根据外媒报道，欧洲交合会（TheEuropeanFederationforTransportand）发布的一份报告指出，尽管欧盟可能会对中国生产的电动汽车收关税，但今年中国制造的电动汽车在欧洲市场份额仍将达到四分之一，高于2023年的19.5%。报告引用分析称，将中国电动汽车的关税提高至25%可能导致中国中型轿车和SUV的价格较欧洲车型更昂贵，但来自中国的紧凑型SUV和大型汽车仍将略显便宜。报告指出，中国生产的锂离子电池价格至少比欧洲低20%，中国电池制造商还开发出更先进的技术和供应链。该组织认为，长期来看，提高关税并不能有效保护欧洲本土汽车制造商，因为来自中国的竞争对手已计划在欧洲建厂。预测显示，尽管特斯拉、达契亚和宝马去年是欧洲电动汽车的主要进口品牌，但中国品牌有望在2024年占据欧洲市场11%份额，到2027年这一比例将达到20%。该组织建议通过监管和补贴电池生产来推动当地汽车制造商扩大电动汽车产量，以此应对中国品牌的竞争。当前监管和电池生产补贴措施均不到位，故应考虑对电池征收关税。与美国和中国相比，欧盟目前的电池关税处于最低水平。

欧洲将超中国成全球最大电动车市场，原因是他们更环保？太天真！

文| 腾马丁博士车图腾出品，未经许可，谢绝转载●?●?●今年1-4月，欧洲的纯电动汽车销量总体增长强劲，成为疫情影响下欧洲车市的最大亮点。 与此同时，中国作为世界上最大的电动汽车市场，前四月纯电动汽车销量却下滑46%。 当然这受疫情影响很大，但一增一降之下，中国汽车工业将从电动车实现“弯道超车”的宏大计划，似乎正在遭遇着来自欧洲的严峻考验。 “与某些批评家观点相反，德国汽车业绝不会错过电动汽车的机遇。 ”德国联邦外贸与投资署汽车专家比通托(Stefan Di Bitonto)如是说。 ▍猛进比通托上述结论，依据是“全球三大管理咨询公司”之一麦肯锡前不久发布的一份报告。 麦肯锡指出，到2024年，德国厂商在全球电动汽车生产量中的占比有望从2019年的18%上升至29%。 并且，德国将有望在2021年以逾170万辆（包含纯电动与插混）的年产量成为全球最大的电动汽车生产国。 这一预测与我们的直觉相反。 因为在过去几年，中国电动车不仅在销量上高歌猛进，更直接推动了全球汽车工业向电动化转型的浪潮。 2015年，中国首次超越美国成为全球电动汽车的最大市场，销量33万辆（包含纯电与插混，不含普通混动HEV，以下“电动车”字样皆同）。 同时，中国也是世界上使用电动两轮车和电动公交车的最强主力军，超过17万辆公交车已经实现电动化。 那年也是全球电动车的井喷之年。 2015年，全球电动汽车总数首次突破百万大关，达到126万辆，而在2014年，全球电动汽车数量仅为2015年的一半，十年前电动汽车在世界上不过百辆而已。 在随后的几年时间内，中国对全球电动车的拉动作用愈发明显。 2016年，中国电动车销量破50万辆，蝉联全球销冠，占全球电动车保有量的40%以上；2017年，中国电动车销量达到60万辆，并且份额持续扩大，约占全球电动车销量的50%。 到了2018年，中国电动车销量达125万辆，占全球市场62.5%。 2019年，中国电动车销量120.6万辆，同比下降4.0%，这个体量依然是德国市场的两倍。 那么，这是否意味着老牌汽车强国——德国，已经错失了电动化浪潮下的发展机遇？麦肯锡显然持相反意见。 它预计，仅大众、戴姆勒、宝马三家公司，在2020年电动车产能就将翻一番，超过100万辆（包含纯电和插混）。 到2021年，这一数字将增至170万辆，超过中国市场。 也就是说，2021年将成为全球电动车格局变化的拐点，中国的霸主地位，将被德国取而代之。 值得一提的是，上述麦肯锡报告，并未考虑疫情影响。 东方证券研究所预测，2020年全球电动汽车销量有望达到265万辆，较之前预期的300万辆下降12%。 ▍反超疫情对车市的影响，已经变得越来越复杂而不可知。 今年3月，欧洲汽车销量开始直线下滑。 据LMC Automotive汽车咨询公司的数据，今年3月，欧洲汽车销量同比下降52.9%，至77.43万辆；今年1-3月，欧洲汽车总销量同比下降27%，至276万辆。 车市暗淡，电动车成为惟一的亮点。 EV Sales的数据显示，今年3月，欧洲电动汽车销量达到8.4万辆，同比增长41%；一季度销量为22.9万辆，同比大涨82%。 这一数据显示了，欧洲已经反超中国，成为全球电动车市场份额最大的地区。 今年前2个月，中国车市异常低迷，虽然从3月开始逐渐复苏，但整个一季度，电动车（包含纯电和插混）整体销量下滑幅度达56.4%，销量为11.4万辆。 11.4万辆这个数字，仅为欧洲市场同期的一半。 如果只看纯电动汽车，情形也大抵如此。 今年一季度，欧洲五大汽车市场：德国、法国、英国、意大利和西班牙的穿电动车登记注册了7.93万辆，险胜中国的7.7256万辆。 这里出现一个分野：2020年的一季度，欧洲的纯电动车销量增长了一倍多，而中国的纯电动汽车销量则下降了一半以上。 这次反超，让一些欧洲汽车人士对未来翘首以盼。 今年一季度，欧洲电动汽车占整体车市的份额达到7.5%，远高于2019年的3.6%。 如果仅看3月，欧洲电动汽车占整体车市的份额达到创纪录的9.9%——远高于全球电动车份额的平均值2.5%。 相比之下，中国2月电动车（包含纯电和插混）产量5.3万辆，占比总体143万辆的3.7%。 不过，这一势头在第二季度很可能会完全逆转，因为当欧洲乃至全球仍将持续受疫情的巨大冲击，而中国汽车业已经重回正轨。 尽管如此，在欧洲，无论从***层面还是到企业战略，都在规划着一个雄心勃勃的电动化蓝图。 以至于似乎越来越多的机构预测，中国电动车被超越是大概率事件。 ▍势均力敌的竞争2018年，当拼多多势如破竹地崛起，一系列问题与质疑也随之而来。 彼时，创始人黄峥说了一句话：淘宝经历的苦难，我们一样都逃不掉。 这似乎是说，产业自有其周期，后人在某些层面上都在重复着前人的步骤。 拿出欧洲市场主要电动车国家的数据，可以看出，它们似乎正处在几年前中国电动车市场由高补贴和“双积分”政策带来的迅速成长期。 最引人注目的是英国，前4月纯电动汽车销量大幅增长达到161%。 这一明显增长与***在2019年上半年对纯电汽车的补贴数据相当。 并且，在过去的一年里，英国还大力推广了充电基础设施。 法国的数据更有意思。 今年前4月，纯电动车在法国的销量增长了97%，达到2.7万辆。 这意味着在电动汽车方面，法国目前几乎与德国持平。 相比之下，插电式混合动力车的情况则有所不同：插电式混合动力车的注册量也增长了88%，但插电式混合动力车的绝对注册量仅从约5000辆增至约1万辆。 原因在于，去年12月，法国修订了补贴制度，从那以后，最高6000欧元的补贴只能发放给纯电动汽车和燃料电池电动汽车，而插电式混合动力汽车不能享受此政策。 再看德国。 与英、法不同的是，德国电动车增长引擎一直是插混车型，但今年前4个月，纯电动汽车销量也出现了改善，增长了48%，新注册量从2.1万辆增至3.1万辆。 德国汽车管理中心分析道，这要归因于德国2月底纯电动汽车补贴的增加。 欧洲各国***加大补贴力度的直接推力是欧盟“史上最严排放法规”，到2021年，企业车队平均二氧化碳排放量将达到95克/公里。 有机构测算过，要达到这个排放目标，企业生产纯电动汽车要比插混更具优势。 因此，表现在欧盟层面上的法律大棒，就体现为具体各国的补贴“胡萝卜”。 但一正一负两种激励合起来所产生的的效应，与2014年我国电动汽车市场的换挡提速，没有实质区别。 此外，欧洲地区也为电动汽车免购置税、燃油税以及专用牌照，还可享受免费停车、降低道路通行费等路权红利。 这也直接推翻了“欧洲电动车发展迅速，根本原因在于欧洲人更爱环保”这一天真论调。 有机构调研显示，尽管欧洲消费者更关注气候和环保，但这并不是构成他们从燃油车转向电动车的理由。 欧洲消费者拒绝电动汽车的理由与我们没什么不同，原因包括：购置成本较燃油汽车更高、续航差、充电桩安装不方便。 去年夏天，宝马研发总监弗罗里希甚至直言“没有消费者对纯电动车有真需求。 ”他说，“如果我们手上有大订单和***源源不断的补贴，宝马也能在欧洲销掉 100 万台纯电动车，但让欧洲人发自内心的为它们买单，恐怕太难了。 ”尽管这一观点引发了许多争议，但欧洲地区电动车销量与政策的正相关关系的确是显而易见的。 那么，有着先发优势的中国，将如何面对来自欧洲群雄的竞争？这一问题的答案可以归结为，既然两个市场在不同时期均表现出高度相似的政策激励作用，也面临着相同的“成长的烦恼”（比如消费者的暂时抗拒），那么，大家也就是站在同样的层面上短兵相接：拼实力、拼品牌，拼高质量发展。 正如普华永道全球汽车业务主管费利克斯·库纳特所说：“未来几年，中国和欧洲将在电动汽车上展开一场并驾齐驱的竞赛，最终结果将取决于政策推动、充电基础设施的改善、电动汽车的质量和可用性。 ”本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2020年全球新能源车销量数据显示谁和谁成为全球新能源汽车市场的 主战场

全球新能源汽车产业高速发展 近年来，全球新能源汽车产业高速发展，年产量逐年上升，突破200万辆。从销量来看，2020年全年全球一共售出了约324万辆新能源汽车，其中欧洲市场占比第一，为43.06%；中国市场约占41.27%，排名第二。分产品来看，纯电动和插混动力汽车为新能源汽车主要产品，占比合计在99%以上。 1、新能源汽车进入全面升级时期，全球产量呈上升趋势 新能源汽车早在19世纪就已经登上了世界历史舞台，它曾大获成功，但是好景不长，到19世纪20年代，由于大油田的不断发现降低了汽油的价格，以及内燃机的技术进展，汽油车逐渐成为人们的主要选择。 而当时的电动车速度低、续航里程短又价格昂贵，遭到了淘汰。此后数十年间，尽管仍有一些电动车问世，但受制于居高不下的成本和续航能力的短板，电动车一直未能达到商用规模。 直到20世纪末期，石油资源日趋枯竭和全球气候变暖的危害日益加深，人们才再次将目光转向节能环保的电动车。进入21世纪发展电动汽车己经成为世界众多国家、主要汽车制造商应对能源和环境挑战的战略重点，世界新能源汽车产业已进入全面升级时期。 全球新能源车正处于快速发展阶段，中国宣布将在2035年停售燃油车并且在2050年全面停止使用燃油车，欧洲出台最严格碳排放政策，政策倒逼大车企转向电动化。2018年以前，全球新能源汽车产量高增速发展，2019年增速有所放缓，全球新能源汽车产量约为217万辆，2020年产量约为255万辆。 注：2020数据为前瞻结合历年发展情况及2020年全球新能源汽车行业的发展现状初步测算数据，仅供参考。 2、全球新能源汽车销量增速上升，欧洲市场占比第一 根据EV Sales数据，2019年全年全球一共售出了约221万辆新能源汽车，同比增长近10%。据EV Sales初步估算，2020年全球新能源汽车销量约为324万辆，其中欧洲取代中国，成为全球新能源汽车增长的主要推动力，欧洲以外地区新能源汽车销量增长速度较慢，但仍然保持显著增长趋势。 面对新能源汽车这块市场蛋糕，全球各地区纷纷发力，依据各国国内新能源汽车行业本身及产业链现状推动发展。从区域分布来看，2019年中国是全球最大的新能源汽车市场，2020年被欧洲取代。 2020年，欧洲新能源汽车市场占全球市场的43.06%；中国大约占41.27%；美国占比10.12%；日本占比0.96%。 注：内圈为2020年区域竞争格局，外圈为2019年区域竞争格局。 3、纯电动和插混动力为主要产品，氢燃料电池汽车占比较小 从全球新能源汽车产品结构来看，纯电动和插混动力仍然占据新能源汽车绝大部分市场份额。截至2020年上半年，纯电动汽车占比约68%；插电式混合动力汽车占比约32%；氢燃料电池汽车占比不足1%。 发表评论 发表

中国电车，凭什么在欧洲成为销冠？

中国汽车出海，早已不是一个新鲜的话题。 从1957年第一辆国产汽车出口到约旦，到2012年第100万辆的达成，这个过程足足用了55年的时间。在这其中，中国汽车经历了从被动到主动、从低端到高端、从跟随者到领跑者的崛起之路。 如今，中国汽车走出国门的历程已经超过66年，放眼全球，中国制造已经是一张响当当的名片，而来自上汽集团的MG4 EV更是其中的佼佼者。今年9月份，MG4 EV海外终端交付量达到1.1万辆，1-9月份累计销量5.4万台，在英国纯电动车销量排行榜上，MG4 EV已超过特斯拉Model 3升至第二名，在其他欧洲国家也常常位居销量榜单的前三甲，不断再刷新海外市场中国车企销量的新纪录。 众所周知，欧洲市场与中国市场的消费喜好有很大差别，MG4 EV凭什么可以同时适合中欧两种口味？为何在欧洲如此畅销？借此次近距离体验它的机会，我们来一探究竟。 一台欧洲化风格的中国车 提起MG4 EV，其实我们更熟悉它更名前的名字——Mulan木兰。或许是为了迎合全球市场，名爵在今年9月份统一更名为MG4 EV，毕竟，这是一款上汽集团集合中英两地资源共同开发设计的车型。 2023上半年，MG4 EV接连斩获一系列国际重磅媒体奖项。英国汽车杂志《AUTOCAR》将MG4 EV评为“最佳电动汽车Best Electric Car”、英国汽车大奖 UKCOTY Awards授予MG4 EV“英国2023年度最佳车型”称号、奥地利权威汽车评选Marcus Awards 将MG4 EV评为“最佳紧凑型汽车”，可谓“全球奖项收割机”。 从产品定位和更“欧洲化”的车身形态不难看出，MG4 EV无疑是更偏好欧洲消费者的喜爱。作为基于上汽全新的“星云”纯电平台打造而来的车型，它具备纯电平台车型“长轴距、短车身”的特征。 在4287mm的车身长度下，轴距却达到了2705mm，四轮四角的高轴距占比，让两厢车身造型的MG4 EV看起来就是“下盘”稳健的钢炮，这也是非常注重驾乘品质的欧洲消费者的独特喜好。 当然，为了去迎合欧洲消费者非常注重的驾乘品质，MG4 EV还花费了大量的精力去开发调教这台车的“下盘”。 工欲善其事必先利其器。 作为以后驱为基础的纯电车型（顶配四驱），MG4 EV全系搭载了后五连杆后悬挂，这在国内同级别中的纯电产品中非常罕见；同时，配合躺平后高度仅110mm的魔方电池，MG4 EV先天便拥有低质心的驾驶优势，自然能够带来不俗的底盘和操控表现。 这套高效的布局，能够更好地平衡电动车电池压缩空间所产生的矛盾，从而挖掘出足以媲美中级车的宽阔乘坐、使用空间。 安全性方面，MG4 EV自然也在E-NCAP得到了不错的成绩，整车高强度钢占比84%、扭转刚度 N·m/deg，这两组数据懂的都懂，况且名爵在欧洲卖了这么多辆车，安全方面同样没得说。 全面对标欧洲小钢炮 有了良好的底子和安全保障后，在上汽开发总院的内部试车场，笔者对这台MG4 EV进行了简短的动态试驾。 动态体验区域内，放着一台F20的进口宝马1系，底盘工程师表示，MG4 EV的研发阶段就是拿这台后驱宝马来对标的。 的确，MG4 EV开起来就是一台彻彻底底欧洲车的感觉，底盘厚实而有韧性，操控灵活转向清晰，售价11万元的它，居然比当年30万元的宝马还更强、更快、更有乐趣。 这台MG4 EV出海冠军版，首先体感的加速能力就要比宝马1系强一些。最大功率125kW，最大扭矩250N·m的后桥驱动电机实测在7.9s内可以完成0-100km/h的加速，哪怕在中高速行驶时突然将加速踏板踩到底也有非常好的加速体感。 而且，日常的加速踏板的标定也是偏激进一些，电机的响应要比传统8AT变速箱快很多，而且还能够兼顾线性，非常符合总体的出力预期，就算是在日常进行使用，也能够总体来说很轻盈、很轻松的进行驾驶。 作为一台后驱车型，突破抓地极限的可玩性是一方面乐趣，另一方面则是在弯道中的表现，在金卡纳环节中，MG4 EV配备的SUPER XDS弯道控制系统起到了不错的作用。 在高速过弯过程中系统会降低内侧车轮动力输出，将更多动力给予对向车轮，让车辆在弯心中拥有更好的操控性，有效抑制转向不足。 而转向手感也可以给到绝对的好评，DP-EPS转向系统的出现，让MG4 EV在低速时候可以拥有非常轻盈的手感；速度增加以后，方向便回归到更重、更直接的转向手感，并不会出现虚假的“电子味”，保留了非常真实的手感，完全不输F代宝马的R-EPS电子液压助力的转向手感。 出色的转向手感再加上灵活的车头响应以及前后50:50的配重比，MG4 EV的车身动作很干练、很直接，一点都不会出现响应上面的脱节，车身跟随性也是出乎意料的好。因此，不论是激烈驾驶还是回归日常，MG4 EV总体的操控表现可以给予绝对的好评。 值得一提是的，MG4 EV的动能回收模式没有强行和驾驶模式进行绑定，可以随意进行组合调节，总之，MG4 EV开起来得心应手，难怪欧洲人喜欢。 当然了，如果喜欢追求动力，且预算不超20万元的话，那么可以考虑名为XPOWER的智能四驱双电机车型，0-100km/h加速时间仅需3.8秒，它或许也是目前市场上唯一能满足需求的选择。 大师观察 MG，这个1924年创立的汽车品牌，如今在上汽集团的手中成为了中国汽车出口的一张名片，凭借MG品牌在欧洲市场的认知，MG4 EV自上市以来一路高歌猛进，在智电时代的变革节点实现了“弯道超车”，征服海外消费者的是其本身过硬的产品实力。 而现在，同样品质的纯电钢炮回归国内市场，MG4 EV出海冠军版把屏幕加大，新增360度全景影像等配置，13.98万元的售价足以显示出十足的诚意，国内消费者还有什么理由去拒绝呢？