根据3月份的数据，619种产品中有338种产品的产量同比增长。具体来看：

• 钢材产量为12337万吨，同比增长了0.1%。
• 水泥产量为15440万吨，与去年同期相比下降了22.0%。
• 十种有色金属的产量为667万吨，同比增长了7.1%。
• 乙烯的产量为277万吨，同比增长了3.6%。
• 汽车产量为279.4万辆，同比增长了6.5%。其中，新能源汽车产量为88.4万辆，同比增长了33.5%。
• 发电量为7477亿千瓦时，同比增长了2.8%。
• 原油加工量为6378万吨，同比增长了1.3%。

这些数据反映了各个领域在3月份的生产状况和趋势。尤其是在汽车和新能源汽车方面的增长表明了对于环保和新能源的需求持续增加。

3月新能源销量快报！多家车企销量大涨，比亚迪突破20万辆

现如今，在国内家用汽车市场，新能源车型的市场热度是越来越高，各大车型销量排行榜的前列，都出现了众多的新能源车型。虽然3月份才刚刚过去，但是已经有不少的新能源车企，已经率先公布了自家的月销量成绩，足以证明它们的火热。接下来，小编就根据已经公布的销量数据，跟大家简单说一说，3月份国内新能源车企的销量情况。 深蓝汽车 3月份累计销售8568辆 作为长安汽车的独立子品牌，深蓝汽车成立的时间并不是特别长，该品牌目前旗下也仅有一款在售车型。但是凭借深蓝SL03时尚运动的外观造型、多种动力组合等优点，该车一经上市就获得了许多消费者的喜爱。在刚刚过去的3月份，深蓝SL03的月销量也是达到8568辆，环比增长108.8%，增长速度相当惊人。 理想汽车 3月份累计交付辆 作为国产新能源车企里的明星车企之一，理想汽车的销量成绩一直都很不错。最近半年，理想汽车更是一口气推出了多款车型，销量成绩也是直线上升。在刚刚过去的3月份，理想汽车的月交付量也是超过2万辆大关，预计在接下来的几个月，理想汽车的月交付量应该都会稳定在2万辆以上。 蔚来汽车 3月份累计交付辆 虽然在竞争日益激烈的国内车市，蔚来汽车旗下车型偏高的售价，使得该品牌的性价比不是特别高。但是凭借运动的外观造型、不错的驾驶感受等优点，蔚来汽车还是获得了不错的销量成绩。在刚刚过去的3月份，蔚来汽车的月销量也是成功突破1万辆大关。如果蔚来汽车能够在未来进一步价格下探，那么该品牌的销量成绩应该会有所上涨。 哪吒汽车 3月份累计交付辆 作为国内新能源车企里的一匹黑马，哪吒汽车凭借高性价比的优势，获得了许多消费者的关注，销量成绩也是非常不错。在刚刚过去的3月份，哪吒汽车的月销量刚刚破万，销量成绩不是特别的理想。如果哪吒汽车能够把外观、内饰设计的更加个性一点，小编觉得销量成绩还是会有很大的上升。 零跑汽车 3月份累计交付6172辆 虽然早期的零跑汽车，因为种种原因，销量成绩一直很低迷。但是最近一年多的时间，零跑汽车凭借多款性价比高的新车型，市场热度大幅度提升，销量成绩也是越来越好。在刚刚过去的3月份，零跑汽车的月交付量也是达到6172辆，成绩还是很不错的。如果能够进一步提高产量，零跑汽车月交付量破万，小编觉得还是很容易的。 小鹏汽车 3月份累计交付7002辆 作为国产新能源车企里的明星车企之一，小鹏汽车的市场热度还是比较高的。相比前几个月的低迷，3月份小鹏汽车的交付量大幅度回升，已经突破7000辆。如果后期小鹏汽车能够进一步优化车型，该品牌的销量成绩应该不会特别差。 比亚迪汽车 3月份累计销售辆 作为国内新能源车企里的“大哥”，自从比亚迪开始停产纯燃油车型，拿出全部精力来研发、生产新能源车型，销量成绩就开始大涨，有的车型更是一车难求。再加上高技术的支撑，使得比亚迪的市场口碑相当不错，回头客特别多。在刚刚过去的3月份，比亚迪汽车的月销量更是突破20万辆大关，预计会再次超越其它车企，成为当月最畅销的汽车品牌。 综合来看，3月份国内的新能源车企，大部分都获得了不俗的销量成绩。尤其是我们大家熟知的比亚迪汽车，月销量更是突破20万辆大关，成为当之无愧的销冠。按照目前的市场热度和需求，预计在接下来的几个月，这些新能源车企的销量成绩还会越来越好。不得不说，燃油车企的日子将会越来越难过，它们转型的脚步，也要迅速加快了。

3月汽车市场分析（完整版）：3月产销规模恢复至百万辆以上

3月汽车市场分析（完整版）：3月产销规模恢复至百万辆以上，环比虽倍增但同比仍大跌，出口量同比微增成亮点 据中国汽车工业协会发布的统计数据显示，2020年3月，汽车产销降幅收窄；乘用车降幅大于行业总体；商用车同比降幅明显缩减；新能源汽车“九连跌”；出口同比微增。一季度，汽车累计产销同比降幅均超四成；新能源汽车下降幅度大于50.0%；商用车出口跌幅明显超出行业总体。 要·点·速·览 ?汽车整体：3月销量143.0万辆，下降43.3%；1-3月销量367.2万辆，下降42.4% ?乘用车：3月销量104.3万辆，下降48.4%；1-3月销量287.7万辆，下降45.4% ?商用车：3月销量38.8万辆，下降22.6%；1-3月销量79.4万辆，下降28.4% ?新能源汽车：3月销量5.3万辆，下降53.2%；1-3月销量11.4万辆，下降56.4% ?汽车出口：3月出口量9.1万辆，增长0.8%；1-3月出口量20.4万辆，下降11.5% 产销总体 3月产销量环比大幅反弹，同比降幅明显收窄，商用车市场表现优于乘用车 随着国内新冠肺炎疫情得到有效控制，企业生产经营陆续恢复,国内汽车市场从2月的低谷中逐步复苏。生产端，企业复工复产情况明显好转，据中汽协对23家企业集团最新复工复产调查情况统计，整车生产基地全面复工，员工返岗率86%，复产情况达到2019年平均水平的75%。然而，不同于生产端的快速复工复产，因疫情尚未完全结束，消费端的部分市场需求仍处于被抑制状态。但3月企业销售情况已明显好于2月。随着国家有关政策的逐步落实，以及各地***相继出台促进汽车消费政策，汽车市场将加快恢复。 尽管3月汽车产销量明显回升，整体高于此前预期，但对比去年同期，当月产销仍然呈现较大幅度的下滑，疫情的负面影响仍在持续。据中汽协最新统计数据显示，3月汽车产销均超过140.0万辆，分别达到142.2万辆和143.0万辆，环比增幅3倍以上，同比下滑幅度均超四成，降幅相较2月明显收窄。从一季度整体情况看，汽车产销347.4万辆和367.2万辆，同比分别下降45.2%和42.4%，降幅与前两月大致相当。其中,一季度累计销量降幅创近年最低记录。无论单月还是累计情况，乘用车产销降幅依旧超过行业总体水平。（见图表1、2） ３月产销降幅明显放缓，四类细分市场下滑态势未改，SUV表现稍佳 随着企业复工复产进度不断加快，乘用车表现明显好于上月，环比呈迅猛增长，但同比继续呈较快下降，乘用车市场受疫情的负面影响尚未明显减弱。中汽协最新统计数据显示，3月，乘用车产销104.9万辆和104.3万辆，环比分别增长4.4和3.7倍，同比分别下降49.9%和48.4%，并高于汽车产销总体降幅。1-3月，乘用车产销268.4万辆和287.7万辆，同比分别下降48.7%和45.4%，降幅比２月扩大0.6个百分点和1.8个百分点。 具体车型方面，3月在乘用车主要车型中，与上月相比，四类车型产销均呈迅猛增长，其中交叉型乘用车增速更为显著；与上年同期相比，四类乘用车产销依然呈快速下降，其中MPV降幅居前；1-3月在乘用车主要车型中，与上年同期相比，四类车型产销降幅均超过30.0%，除SUV之外，其余三类乘用车降幅均过半数，并高于乘用车总体水平，而其中MPV降幅更为明显。（见图表4、5） 3月产销同比降幅均超两成，细分市场全部呈下滑，重型货车表现相对较强 由于乘用车与商用车分属两个消费领域，故受疫情影响的程度也会存在差异。随着全国疫情大范围减弱，各省市交通、客货运逐渐恢复正常，以及近期传统基建、新基建项目陆续开工，无疑对商用车特别是货车市场形成利好效应，因此３月商用车产销降幅总体低于乘用车，尤其是重型货车表现相对更佳。此外，3月31日国务院常务会议确定的中央财政采取以奖代补、支持京津冀等重点地区淘汰国三以及以下排放标准柴油货车的政策，也将使重型和轻型货车获得更多市场商机。 据中汽协最新统计数据显示，3月，商用车产销分别完成37.3万辆和38.8万辆，环比增长均3倍多，同比分别下降20.3%和22.6%。1-3月，商用车产销分别完成79.0万辆和79.4万辆，同比分别下滑28.7%和28.4%，降幅比2月缩小6.1个百分点和4.8个百分点。 分分车型产销情况看，3月，在商用车主要车型中，与上月相比，货车和客车产销均呈快速增长，其中货车增速更为显著；与上年同期相比，货车和客车产销均呈下降。在货车和客车细分车型中，产销环比均呈迅猛增长，同比依然下降，但降幅均比2月明显收窄。1-3月，货车和客车产销依然呈较快下降。在货车主要车型中，与上年同期相比，仅重型货车产销同比降幅小于行业，其它三类货车产销降幅依然明显。在客车主要车型中，与上年同期相比，三大类客车产销均呈明显下降，其中轻型客车同比降幅低于行业总体水平，大型客车表现相对较弱。（见图表7、8） 3月销量同比“九连跌”，行业总体及细分领域创一季度单月销量新高 自去年下半年补贴标准退坡起，新能源汽车市场销量就开始出现下滑。而经历了今年2月份疫情大暴发的至暗时刻后，3月新能源汽车市场正逐步复苏，产销环比增速迅猛，同比降幅比２月也有所收窄，至此新能源汽车已连续第9个月出现负增长。业内普遍观点认为，补贴退坡导致车企成本增加，消费者购车费用也“水涨船高”，直接削弱了消费者的购买热情，从而进一步影响销量提升。中汽协方面表示，第一季度无论燃油车还是新能源汽车，市场销量下滑的主因在于新冠疫情的影响，而期间网约车运营受挫也是新能源汽车销量走低的原因之一。 据中汽协最新统计数据显示，３月新能源汽车产销（不含特斯拉）分别完成5.0万辆和5.3万辆，环比分别增长3.8倍和3.0倍，同比下降56.9%和53.2%，降幅较2月收窄两成以上。一季度，新能源汽车产销分别完成10.5万辆和11.4万辆，同比下降60.2%和56.4%，降幅比2月缩小3.6个百分点和3.1个百分点。 从动力特征来看，纯电动是主要技术路线，占比在75%左右。3月，纯电动汽车和插电式混合动力汽车产销环比均呈大幅增长，同比依然呈较快下降。当月，纯电动汽车产销分别完成3.8万辆和4.0万辆，同比分别下降58.5%和55.6%；插电式混合动力汽车产销分别完成1.1万辆和1.3万辆，同比分别下降50.2%和44.1%；燃料电池汽车产销分别完成38辆和36辆，其中产量同比增长5.6%，销量持平同期。此外，今年一季度纯电动汽车和插电式混合动力汽车同比降幅继续呈较快下降，其中纯电动汽车产销分别完成7.7万辆和8.5万辆，同比分别下降61.8%和58.6%；插电式混合动力汽车产销分别完成2.8万辆和2.9万辆，同比分别下降55.0%和48.5%；燃料电池汽车产销分别完成183辆和207辆，同比分别下降19.7%和7.2%。 从车型特征来看，乘用车是绝对主力，占比高达89%左右。今年３月新能源乘用车产销分别完成4.4万辆和4.7万辆，同比分别下降59.2%和55.7%；新能源商用车产销分别完成0.5万辆和0.6万辆，同比分别下降18.6%和17.0%。1-3月，新能源乘用车产销分别完成9.4万辆和10.2万辆，同比分别下降61.5%和57.4%；新能源商用车产销分别完成1.1万辆和1.3万辆，同比分别下降44.1%和45.5%。（见图表12、13） 3月出口量及同比增速均刷新一季度最高记录，乘用车表现明显好于行业总体 随着新冠肺炎疫情在海外加剧蔓延，导致全球汽车消费市场需求受到抑制，也使中国品牌的汽车和零部件出口受阻。据中汽协统计数据显示，今年3月，汽车企业出口9.1万辆，环比增长103.8%，同比增长0.8%，在大盘持续走跌的情势下，出口还能有所提升，这其中乘用车的贡献功不可没；此外，今年一季度汽车企业出口20.4万辆，同比下降11.5%。 从车型特征来看，3月，乘用车出口6.8万辆，环比增长97.6%，同比增长21.9%；商用车出口2.3万辆，环比增长125.3%，同比下降33.8%。一季度，乘用车累计出口15.4万辆，同比增长5.3%；商用车累计出口5.0万辆，同比下降40.7%。（见图表17） 结语 短期有望复苏，长期稳步向好 虽然近期国内疫情得到有效控制，但防控工作常态化趋势确定无疑，加上全球范围内疫情尚在持续，一定程度上阻碍了消费者信心的恢复。同时，疫情使得部分中小企业尤其是外向型出口企业被迫关停，从业人员收入下降，导致消费能力受损。不过中汽协表示，随着复工复产有序推进，生活秩序和经济活动正在从疫情冲击中逐步好转，3月车市整体表现超出预期，行业恢复性消费有望持续。 近阶段，国内各地陆续推动汽车消费，尤其是新能源汽车消费，并相继迎来包括限购松绑如增加购车指标配额、刺激消费升级类的购置换购补贴以及放宽准入门槛等多项利好政策，从需求侧、供给侧促进汽车市场的稳增长。而对于车市未来的走向，中汽协预计二季度中国汽车市场会迎来较大复苏，不过难以恢复至去年同期水平；若仅就国内影响因素而言，随着各项支持和促进政策的陆续出台，结合业内车企的积极努力，下半年汽车行业有望恢复甚至超过去年同期水平，但即便如此，依然难以弥补一季度和上半年因疫情带来的损失，而海外疫情防控进展不确定因素仍将影响全年汽车市场。

中国汽车市场现状及后市场发展方向

▎中国汽车流通协会副秘书长 郎学红 2023年上半年汽车市场发展现状 去年年底，我对2023年的乘用车做月度分解预测，1月和2月是在150万、160万辆的水平。实际1月份受疫情最后复发的影响，没有达到“开门红”的结果。所以近距离观察今年上半年汽车市场的变化，可以看到1月份汽车市场近三分之一的跌幅，进入2月份呈现了增长的趋势。月度销售节奏完全脱离了原来的预测轨道，3月份由于湖北政企联合促销，非市场主体的不当介入，导致汽车价格出现短期混乱的状况，而且波及到全系列产品和全国范围，无论是新能源还是传统燃油车，导致消费者无所适从，观望的情绪非常浓厚。去年4月份的基数是非常低的，大家在上海、广州可能还记忆犹新，1个月的时间，或者可能更长的时间，是一个严格封控的状态，所以4月份是高速的同比正增长，但是环比是下降较多。今年上半年，整个月度市场规律不再遵循原来的市场规律，我们在做预测的时候不断根据新的状况进行调整。 1-6月份，汽车的销售量近10%的增长，这里所说的销量是批售量，就是在国内制造的汽车批发到渠道端的数量，里面包含了上半年200万辆的出口量，没有包含进口，这也是国内制造批量的量，达到了10%的同比增长。 我们可以看到乘用车整体的趋势是相似的，同比增速略低于整体市场。但是，商用车领域载货车板块，同比实现了比较强劲的增长，达到了两位数以上的增长，这是因为商用车，像重卡的产品细分，在顶点的时候有500万辆的销量，现在300万辆不到的规模。过去几年，在经济下行的过程中，商用车首当其冲大幅度下跌，现在商用车开始出现了恢复性的增长，这是一个非常好的信号，意味着商用车和宏观经济的关联度非常高，意味着经济回暖态势已经体现在了商用车上，这也是经济恢复的信号。 从乘用车的零售量来看，并没有那么乐观，同比增长只有不到3%。零售最大的差异是将近200万辆的出口量。上半年，整个汽车的出口量超过了200万辆，乘用车近200万辆，我们剔除出口，加上进口。2021年之前，进出口基本上都是在100万辆左右的规模，互相就抵消了，批售量和零售量增速的时候差异不大，但是现在出口量远远大于进口量，上半年进口量才30万辆左右的水平。 在整个乘用车里面，我们拆分燃油车和新能源车，可以看到燃油车将近10%的下跌，新能源汽车近40%的增长，这两个阵营一增一降，这种趋势已经持续了三年左右的时间。特别在乘用车板块非常突出，燃油车的总量，总的新车销售规模已经见顶，下跌已经不可逆。再分到品牌阵营里面，主流的合资品牌是下降的，而且下降的幅度很高，哪怕是大众、丰田、福特通用，还是现代起亚等等，在整个合资阵营都难免要面临新车销量下跌的状况。 除此之外，豪华车方面，如BBA、凯迪拉克、沃尔沃等，在上半年保持了同比的正增长，但这个正增长保持依然付出了很大的代价。5月份，宝马厂家给了经销商近40多亿的补贴，因为终端价格的优惠幅度非常大，经销商苦不堪言，为了保证渠道的稳定，宝马给经销商终端价格的补贴分到主要优惠幅度比较大的车型，6月份我们可以看到奔驰也给了他体系内授权经销商，类似于价格的补贴。还看到BBA里面龙头的企业奥迪等，主流豪华品牌同样付出了比较大的终端优惠下达的情况，而自主品牌是在这三个阵营里面保持了最高的增速，在产品类别里，我们关注到一个很重要的点就是MPV，可以看到这个细分市场的规模比较小，但是它出现了一个20%的增长（通常达到20%是一个比较高速增长的态势）。 大家说这个主要是二胎以上家庭拉动的，从我个人的体会来说，60年代出生的人员，我们的子女已经组建了自己的小家庭，意味着两家家庭加在一起，六座的车是非常的合适，不需要再开两辆车了。现在六座的MPV、八座的MPV非常受欢迎，包括有了孩子以后，也能够满足两个家庭同时出行，这就是拉动了MPV市场的重要因素，而且这个市场的参与者也越来越多，整体的市场格局也在发生变化。 在新能源汽车里面纯电车前20位的排名企业，特斯拉、比亚迪是遥遥领先，排在后面的广汽埃安等，少数几个品牌是下跌的，整体趋势还是一个强劲增长。 PHEV装载的两套动力系统，一是新能源的产品或者车型，对后市场来说没有太大的影响；二是一套燃油系统零部件的消耗。可以看到PHEV的主流厂家比亚迪依然是遥遥领先，PHEV在整个新能源里面的增速是非常突出的。 车企上半年销量目标完成率 上半年，终端要用大的促销力度才能带来同平或者微增长的状况，全年厂家定的销售目标是比较高的，这些销售目标同比去年，基本上都是在20%以上的目标，实际完成的情况，按照全年时间过半，任务指标半年度完成50%就算达标。金九银十以后，三季度末和四季度都是旺季，一般全年的销量分配是上半年45%，下半年55%。广汽集团在44%，比亚迪41%、43%，达到40%以上就接近完成全年目标了，如果在40%以下，意味着你距离全年的目标还有一定的差距。那么，差距比较大的这些企业要想全年完成这些目标，意味着下半年需要加大促销力度，接近目标的这一部分，价格是比较稳定的，完成全年任务目标没有这么大的压力。 对于后市场非常关注的是保有量、存量的数据，机动车4.2亿，汽车3.28亿，新能源1620万辆。如果我们把视野再放远一点看，上半年的情况，去研判全年是什么情况，一直到2025年是什么情况，两轮的摩托车在未来五六年的时间里，相当一部分会转换成汽车的用户，也就是在2030年左右，汽车保有量有望超过4个亿。 根据公安部公布的数据显示，新登记的注册量，汽车是1175万辆，同比增速是5.8%，我们把1175万辆拆分成载客车和载货车，载客车大概是1030万辆，去掉30万辆不到的商用客车，实际上乘用车是超过了1000万辆的国内消费量，这比乘用车的950万辆多了近500万辆（里面没有含进口），把30多万进口量加进来，除了接近30万辆的进口量，最终上牌量的数据还是低估了一部分终端的乘用车销量。我分析主要是去年年底转过来，上牌有一点滞后，造成了这样一个中间差。 上半年核心数据，由于降价导致消费者的持币待购，使得上半年需求没有充分的释放，而且这个需求释放的代价是比较大的，以价换量，换来的具体销量并没有达到预期。未来，从车企也好，从经销商也好，下半年的关键是要降本增效，而且会出现行业的优胜劣汰。无论是新势力，还是传统车企，都有越来越多的车企退出中国市场。但是，在好的方面已经出现了回暖的迹象，我们对下半年汽车市场又增加了几分信心。 预测2023年全年汽车市场产销规模 我们用更加广角的镜头看过去十几年汽车市场的发展趋势，2017年走到顶点徘徊在2500-2600万辆的水平，我们认为很难逾越2800万辆的台阶。如果我们用“上帝”的视角，我们应该看多远呢？应该看100年汽车市场，整个汽车出现以后的发展历程。 2009年，我做了一个课题报告，要前瞻性的预测2020年、2050年中国汽车市场的发展，显然不能用2020年的数据进行外推。截止到2017年的数据进行外推的时候，一定是向上走的，在观察点上进行数据外推，如果不考虑整个市场的发展阶段，那就很难准确的外推。因此，我们应该站在更长的视角、更高的视角来看，我会有专业的研究报告，包括研究的主要结论。 我是在清华大学的汽车企业的研修班，多次讲到中国汽车市场负增长的原因以及应对，这个原因就是找到汽车市场的发展阶段，这个发展阶段是与美德日韩他们所经历的发展阶段相似。如美国次贷危机，这是从2007年开始出现信号，2008年、2009年持续下跌，一直到2016年才恢复到下跌之前的水平，整整经历了7年的时间。 从2017年到现在，我们已经有5年的时间了，类似于美国1931年大衰退,2008年美国金融风暴带来的汽车市场的冲击，整个调整周期是7年的时间。从1931年一直到石油危机带来的调整，很少超过7年的完整调整期。按照这个参照，汽车市场市场2018年以来的的周期应该已经探底，开始要向复苏走，这是我们从更高远的角度来看，也就是“无人机”的视角来看，看出了它整个发展的阶段，判断到2025年的时候有望接近于2017年的水平，走完这样一个完整的调整周期。 汽车后市场发展规律 未来几年，新能源的渗透率到底达到了什么样的水平，我个人判断，在2030年会达到60%的渗透率。目前来看，PHEV技术的不断升级，油电同价的趋势，有可能60%的渗透率比预计来的要早。新能源汽车新车的销售能够超过传统燃油车应该很快，慢的不到8年的时间，快的5年时间。激进地认为2025年燃油车和新能源汽车可能1：1，在2025年之前对于新能源汽车，包括PHEV，仍然是免征购置税，这个政策也会增加PHEV的竞争力，会让厂家更多的去投入PHEV的研发和成本的降低，加上2026年、2027年对于新能源汽车购置税减半的政策，4年的有利政策，使得新能源汽车的占比会超过燃油车。 近十年，我们看到汽车后市场年均增速回落到了10%之内。2015年以来，我国汽车保有量超过3亿，未来庞大的用两轮车出行的家庭，会很快成为汽车的消费主体，他们的进入使得保有量会持续增长。大家都知道，美国作为一个饱和的市场，怎么判断他的保有量不增加了，每年新增的量和报废的量基本相当，所以汽车保有量徘徊在2.85亿左右，而中国已经超过美国成为最大的汽车保有量市场，预计2030年之前汽车保有量将会达到4亿以上。 由此，保有量还会带动新车的以旧换新，带动二手车的交易，在庞大的保有量基础上，未来汽车后市场的零部件需求会持续的增长。除此之外，还有一个很重要的驱动就是车龄，把所有车分龄段的数据经过加权平均，在2025年的时候，预计超过8年，每一年大概车龄能增加0.6到0.7。 汽车后市场经营者都知道，汽车6年是一个周期，很多零部件要在6年进行更换，到8年又有一部分零部件老化要进行更换。未来车龄也是驱动后市场的需求，特别是随着车龄去老化的维修需求，售后产值的贡献就会越来越高。 2022年我国汽车零部件的出口量是800多亿美金，相当于5000多亿人民币。由于新能源汽车的发展，使得三电的产品，包括动力电池、电机、电控零部件的需求快速提升，三电企业在全球的零部件行业的地位逐渐提升。根据《美国汽车新闻》发布的2022年全球汽车零部件厂商榜单，来自日本、美国及德国的零部件厂商占据大多数，中国共有10家汽车零部件厂商入围，与韩国并列第四位。