公众汽车个人首席口头官（CEO）奥利弗·布鲁姆外地期间5日接受德国《法兰克福汇报》采访时示意，公众汽车宿愿防止为其在中国的市场份额设定乌托邦式的指标，在强烈竞争环境下，能有超越10%的市场份额未然十分可观。公众汽车在中国的全体市场份额从2018年的18%降至去年的14%，中国国际纯电动汽车制造商则势头正起，赢得市场份额。

大众CEO承认奥迪已经落后，燃油车与电动车陷入双重困境

什么？奥迪承认自己是BBA里的垫底选手了？ 最近，大众集团的首席执行官奥利弗·布鲁姆公开承认奥迪品牌“落后于竞争对手”，特别是在电动汽车方面。他表示奥迪是拥有“巨大的潜力”的，只不过这几年还没实现，最大原因是软件问题。 作为曾经中国豪华车的销量冠军，近几年来奥迪掉了队，甚至用户对其豪华品牌的感知度也有所下降。为何奥迪光环减退，而奥迪的未来又在哪？ 自我束缚的恶性循环 关注豪华车的朋友应该知道，奥迪曾经一度是豪华品牌里的销量冠军，也是第一家在华国产化的豪华品牌，推出过我们十分熟悉的加长款奥迪A6L，因为当时这一代A6被各种企业、单位采购来当公务车用，大家对它的印象可能就是“官车”，觉着开这车的人非富即贵，那会的奥迪在中国很有市场。 但是随着2011年公务车的改革，A6作为官车的时代结束了，从后面的车型设计也能看出，A6外观多了运动感，少了那种圆润感。 一直到2018年，奥迪都依然是国内豪华汽车品牌的销量冠军，但从2019年开始，奥迪销量首次被奔驰超过，那一年，奔驰在国内全年销量为69.33万辆，而奥迪2019年全年销量为68.89万辆，同比增速为4.2%，已经开始显现增长疲弱的趋势了。 为了提升销量，奥迪开始减配降价，将国内一线豪华品牌的价格下探至20万元以内，优惠力度非常大，但一系列的操作也没能帮助他重回冠军，与宝马奔驰的差距反而越来越大。 我们把这三家的财报数据放在一起对比，结果就一目了然。2021年奔驰营收1680亿欧元，宝马1112.39亿欧元，而奥迪连他们的一半都没有，只有530亿欧元。奔驰全球共卖出205.5万辆，宝马卖出252万辆，奥迪则是168.9万辆。 2022年情况也是差不多，在一些关键指标上，奥迪在BBA三家里表现也并不出色。营收依然不足其他两家的一半，全球销量同比下降4.2%至163.86万辆，单车利润为3.64万元，是BBA三家中最不理想的那个。 为了提升销量，奥迪采取了以价换量的方式，通过较大的优惠幅度降价，试图保持它的销量冠军地位，但随着市场竞争的加剧，宝马、奔驰相继采取价格优惠政策，奥迪的价格优势变弱了。 同时，奥迪的内饰也备受消费者吐槽，奥迪一直喊出“科技启迪未来”的口号，但它的内饰却并不符合现在用户的审美，还是保留了那一套低调、稳重的风格，没啥科技感，而要知道宝马3系最新款换代后，都安上了一块大联屏。 提到这，不得不说说奥迪跟龟速一样慢的换代速度了。近几年，奥迪的产品更新速度总是比其他两家要慢一拍，无论是A6L、A4L，还是Q5、Q3，都是豪华车型中更新速度偏慢的，而宝马3系以及奔驰C级都作出了改动较大的改款，市场的需求是变化的，如果不加快速度换代，老车型很有可能就不再吃香。 所以，降价、低配、换代慢，是奥迪持续掉队的原因，不过奥迪已经心不在此，比起燃油车，现在奥迪的心思估计都放在了电动车上了。 “难产”的电动车 2021年，奥迪对外宣布，其最后一款内燃机汽车将于2033年下线，从2026年起只推出电动汽车，并将在2029年之前将所有生产工厂改造为生产电动汽车。去年12月，奥迪进一步强调了电动化转型的决心，公布了最新的发展计划，称未来将逐步停产燃油车，逐渐过渡到全面生产电动汽车的行列中。就在今年4月的上海车展上，奥迪中国总裁温泽岳表示，未来三年奥迪将会在全球推出20款车型，其中10款为纯电车型。 PPE纯电平台是奥迪展开其电动化攻势的关键词。根据大众汽车集团董事长贝瑞德的介绍，奥迪基于PPE平台打造的纯电车型将根据中国用户的独特需求量身定制，拥有超快充技术、高续航里程和全新电子架构，新车型将在2024年通过一汽奥迪正式投产。 PPE平台确实有可能给予奥迪“弯道超车”的机会，这是奥迪与保时捷共同研发的一个模块化技术架构，相比于MEB平台，拥有加速更快、续航更长、充电时间更短的能力，据说能够实现WLTP续航里程超过700km、支持800V充电电压以及电子电气架构更现代。 但问题是，到目前为止，奥迪PPE平台还没有车型量产，大众汽车集团旗下软件部门CARIAD研发进度落后，PPE的“难产”导致了奥迪电动产品的发布计划不断推迟，纯电动SUV奥迪Q6 e-tron就受到了影响。 这也就是开头布鲁姆所担忧的，奥迪不仅车型阵容落后于竞争对手，更是落后于自身的能力。他表示，该集团的业务目前高度依赖中国，特别是纯电动汽车产品线与这个市场相比没有竞争力。奥迪目前市面上在售的纯电动车都是基于PPE之外的平台打造的，例如Q4 e-tron是基于MEB平台，Q2L e-tron是基于MLB Evo平台打造，e-tron是基于MLP打造。 其中，MEB平台本是大众面向中低端的纯电平台，大众ID.家族系列产品就是在这个平台上打造的，这显然不太符合奥迪的品牌调性与定位，用更高的价格去买一辆内在品质和大众普通电动车差别不大的豪华车，实属说不过去了。 2022年，奥迪纯电动车全球销量为11.82万辆，同比增长约44%，而奔驰纯电动车销量为14.9万辆，同比增长67%，宝马纯电动车销量则达到了21.5万辆，同比增长107.7%。在BBA三家中，奥迪无论是燃油车，还是电动车都处于一个落后的水平。 更何况，在国内电动车市场，奥迪要面临的对手不只是宝马和奔驰，比亚迪、长安、吉利等等这些传统自主车企巨头先不谈，就对比同样是定位高端豪华电动车的蔚来、理想，我想奥迪想超越他们都不是一件容易的事。 奥迪或许就像布鲁姆说的，拥有“巨大的潜力”，但这也得等到Q6 e-tron在PPE平台上成功量产才有望打开，而真到了能够量产的2024年，国内电动车市场又会有哪些变化，那都是个未知数。 但好在，奥迪继承了大众懂得自我反思、自我变革的精神，以布鲁姆为代表的奥迪团队能够意识到自身能力的落后，或许就是一个好的开始，毕竟拥有近90年历史的大众，如何向强者追赶，如何赢得市场，他们再熟悉不过。

承认在华艰难 马自达还能补齐功课吗

衰退多年之后，日本汽车制造商马自达终于感受到了来自中国市场的压力。 日前据多家外媒报道，马自达汽车公司首席执行官毛笼胜弘称，由于中国电动汽车市场竞争激烈，该公司在中国的业务可能比较艰难。 毛笼胜弘在一场圆桌会议上表称，“中国正在以可怕的速度发展。我们在中国的销量以及营收，都将会承受一定的压力。” 显然，马自达CEO的言论来自其中国市场的表现。 马自达的财报显示，2022财年，马自达在中国共售出辆汽车，比上一财年同比减少约50%。 长安汽车发布的产销快报显示，6月份，长安马自达只售出了7411辆，同比下跌了28.7%；今年1-6月份，长安马自达的累计销量只有辆，同比下跌了49.42%，与马自达财报公布的跌幅接近。 话里话外，“中国电动汽车市场竞争激烈”且“以可怕的速度发展”成了毛笼胜弘眼里马自达处境艰难的一大原因。 的确，近几年你来，中国汽车市场的电动化风潮异常迅猛。在这个全球最大的电动车市场上，比亚迪一家独大，特斯拉、广汽埃安紧随其后。长安、五菱、吉利等自主品牌同样在电动化领域不遗余力，爆款频出。各大造车新势力一方唱罢我登场，体量不断壮大。 相比起来，很多传统汽车制造巨集体陷入沉默，在一众中国本土汽车品牌和造车新势力们面前失去了竞争力。 如果说，几年前特斯拉的迅速崛起和“蔚小理”们初步崭露头角多少有些“运气”成分。那么，比亚迪2022年销量超过“南北大众”则让所有人明白，市场变天了。 市场巨变之下，长安马自达同样不可避免地受到一定冲击。然而，中国电动车的崛起并不能完全解释马自达在中国市场的下滑。 要知道，今年上半年的下滑已经是马自达在中国市场的连续第五次下滑，也是下滑幅度最大的一次。2017年达到销量达到巅峰突破 30 万辆后，马自达在中国汽车市场就一直处于下滑之中。2022年，长安马自达的销量只剩下10.8万辆，跌去了巅峰时期的2/3。若下半年再无起色，马自达在华销量会大概率 六连跌 。 在明眼人看来，孱弱的产品力才是长安马自达销量下滑的主要原因。 长安马自达旗下在售车型中，除了最新的CX-50外，马自达3昂克赛拉和CX-30系列已经服役了两年多。马自达CX-8上市至今已接近四年，CX-4、CX-5和阿特兹已经服役了近10年，产品力和卖点都与当下流行趋势相去甚远。 乘联会的数据显示，6月份，全新上市的CX-50售出了4158辆，而销量第二名——马自达3昂克赛拉，只卖了1587辆，其余车型都在两到三位数。若没有CX-50，长安马自达6月的销量只有3000余辆，同比跌幅更大。 在坊间看来，已经连跌多年的马自达已经抵近市场的边缘。因此从毛笼胜弘的发言来看，他对马自达在中国市场的表现描述得还是比较委婉的。更值得一提的是，毛笼胜弘依然表示不会放弃中国市场。他称，马自达的目标是“在中国相继”推出多款全新的电动汽车车型，并没有缩减规模的计划。 根据毛笼胜弘的说法，马自达的目标是在本财年（截至2024年3月）在中国推出一款SUV车型，以扭转颓势。 马自达社长毛笼胜弘表示，马自达将于2027年推出电动汽车专用生产平台，计划到2030年其全球销量的25%-40%是电动汽车。他说，此前预计电动汽车专用平台最早将在2026年启动，但目前来看需要更多时间。在2028年前，马自达计划销售混合动力汽车 (HV) 和插电式混合动力汽车 (PHV) 的组合。 而在此之前，马自达的纯电动车将与长安汽车合作研发。 今年上海车展前夕，长安马自达举行了品牌之夜活动。活动上，马自达（中国）首次对外公布了电动化时代的转型战略和目标愿景。马自达宣布，将与长安汽车建立全新的合作模式。今后，将以马自达、长安汽车和长安马自达形成三位一体共同造车，打破过去那种由外方股东占主导的合作模式。 在新的合作模式下，新车型的开发和生产将由长安马自达负责，通过融合长安汽车先进的电气化、智能技术，以及马自达在设计和操控领域的优势，打造出更加迎合中国市场需求、更有竞争力的全新新能源产品。 但这些全新新能源产品能否获得市场认可，只能交给时间了。

丰田新掌门人：我们不会一举将重心放在纯电车型上

丰田新社长：佐藤恒治（中） 上月初，日本丰田正式完成最高层交接，丰田章男卸任社长（CEO）职务，接班人是丰田首席品牌官兼雷克萨斯品牌负责人佐藤恒治，这种掌门人的变动也引发了外界的猜测，不少人认为丰田和雷克萨斯都将从此加速电气化转型进程。 全球各大汽车巨头此前纷纷宣布自己将于10年左右时间，彻底退出纯燃油车市场，全面转型电气化车型的研发制造。有不少人认为丰田的换帅是妥协之举，因为此前丰田一再声明，眼下锂电池+电机驱动的设计并不是人类汽车工业的未来，但越来越多的车厂都选择了这条路，丰田也只能无奈的奋起直追，毕竟市场是不等人的。 中国市场，丰田一直是传统燃油车头部品牌，但纯电汽车市场，丰田品牌的存在感极低，有数据显示，2022年丰田汽车在中国市场累计销量下滑0.2%，是在华十年来的首次同比下滑。纯燃油车销量在下降，而电动汽车在国内市场上又几乎没有声音，这无疑成为了丰田的心头之患。 被誉为LF-A接班人的雷克萨斯混合动力超跑 丰田汽车在国内的“电动化”一直处在半停滞状态，根本原因还是公司战略上并没有完全认可锂电池组+电机驱动就是未来汽车工业该有的样子，到底应该如何规划丰田公司的未来？选择更为年轻的佐藤恒治来执掌帅印，兴许是丰田的转机！ 4月24日，国内《金融时报》称，丰田新社长佐藤恒指表示，面对丰田在中国的业务存在“危机感”，未来将会加强电动汽车的供应链。随后在接受其他媒体采访时，他表示：丰田对纯电汽车的开发是失败的，且在实践中发现了许多问题。丰田计划从今年开始建立一个可在中国国内完成自循环的研发体系。丰田汽车在国内有一汽和广汽两家合资伙伴，这可能意味着未来的丰田纯电车型将由这两家公司共同参与研发，所制造的纯电汽车可以从中国出口到全球其他市场。 全新换代丰田Mirai燃料电池车型 针对丰田品牌如何加速电气化进程这一问题，佐藤恒治表示公司承诺到2035年全球每辆新车的二氧化碳排放量比2019年降低50%以上，这也被列为佐藤执掌丰田公司后非要达成不可的核心目标。同时，他补充到：从能源安全的角度考虑，丰田不会一举将中心转移到纯电动汽车，而是维持眼下各国及地区已经在提供的HV混合动力车型以及FCV燃料电池车型，多种选择+全方位战略是丰田未来总的规划。 佐藤恒治（左）、丰田章男（右） 4月21日，佐藤恒治在一次集体采访中表示，要大胆加速丰田在中国市场的本地化，中国是全球最大的汽车市场，但在纯电动汽车的研发和制造上，中国已经做的非常出色，丰田理应跟上这种技术变革的步伐。 眼下丰田在中国市场投放的纯电动车型只有bZ4X和bZ3，前者于去年10月份上市，是基于丰田e-TNGA架构打造的首款车型，定位中型SUV，承担着丰田汽车向电气化转型的重任，bZ4X由广汽丰田和一汽丰田共同生产销售。bZ3则是丰田第二款bZ系列车型，于今年4月16号上市，该车仅交由一汽丰田生产销售，售价区间16.98-19.98万元，被视为丰田在国内纯电汽车市场的销售担当。 另据乘联会的数据显示，2023年1-3月，广汽丰田bZ4X销量总和仅为1729辆；一汽丰田bZ4X为3065辆，两家车企加在一起没有超过5000辆，远落后于德国大众。按照规划，2026年之前，丰田将推出10款全新纯电车型，同时成立新的部门，专注纯电汽车的研发和制造，全球销量目标暂定150万辆。短期目标方面，中国作为丰田最重要的市场之一，丰田计划在2024年投放2款在中国本土研发的纯电车型。 丰田汽车执行役员、中国本部长、丰田中国董事长兼总经理上田达郎表示：丰田的电动化发展规划是全方位的，包括HEV（智能电混双擎）、PHEV（智能插电双擎）、BEV（纯电动）以及FCEV（智能氢电），但我们也看到中国消费者对BEV有着更广泛的热爱，相较于全球其他地区，中国消费者更倾向于购买纯电车型，因此今后丰田在中国市场，将会加强纯电车型的研发力度，比其他国家和地区投放更多的新款纯电车型。