宾利首席口头官AdrianHallmark以为，L3级智能驾驶很风险，因此该公司将专一于开发更先进的驾驶辅佐系统。 具有L3级智能驾驶配置的汽车可以在特定状况下接收驾驶义务。在德国和美国一些州，装备该技术的汽车可以非法上路。 Hallmark以为，当汽车必定将管理权交还给驾驶员时，就会产生意外风险。他在本月早些时刻示意：从咱们所做的一切测试剖析来看，咱们以为L3智能驾驶是风险的，由于它过于依赖驾驶员复原留意力和干预。 宾利将专一于在其行将推出的纯电动汽车中提供更先进的L2系统，即所谓的Level2PlusPlus。宾利这款纯电动汽车已延期到2026年底推出。 Level2PlusPlus和Level2Plus并不被国际汽车工程师学会（SAEInternational）认可。一切L2级处置打算的独特点是，驾驶员一直须要对驾驶义务担任。 在公众个人外部，宾利由奥迪管理，但奥迪尚未在德国市场推出可成功L3级智能驾驶的汽车。相比之下，奥迪的竞争对手宝马在新一代7系的局部车型和纯电动i7xDrive60轿车上提供了PersonalPilotL3技术。该技术在德国的选装多少钱为6,000欧元。 飞驰也在2022年5月就开局在德国的EQS和S级轿车上提供L3级智能驾驶技术。除了德国之外，飞驰还在美国加利福尼亚州和内华达州提供该技术。 多家奢侈汽车制造商都将智能驾驶作为优化客户车内体验的一种模式，一旦车辆开局接收管理，他们就有期间上班或安适。不过，有些人以为L3级智能驾驶存在疑问，由于它要求驾驶员做好随时接收车辆管理的预备。 Hallmark说道：L3是智能驾驶技术中最具风险的阶段。L4将安保得多。具有L4级智能驾驶系统的汽车在大少数状况下都能独立运转，对驾驶员的要求大大降落，但这项技术尚未取得监管部门的同意。这使得越来越多的汽车制造商开局思考提供L3技术，从而在竞争中锋芒毕露。 捷豹路虎产品策略总监TomStringer就在本月早些时刻于伦敦举办的SMMT互联大会上示意：关于如今的奢侈车客户来说，L3级智能驾驶将是十分关键的一局部，首先是高速公路，而后或者是市区环境。我以为这是咱们的一个十分关键的指标。 捷豹路虎目前还没有颁布驳回L3技术的期间，然而Stringer示意该公司有或者在2030年之前推出搭载L3级智能驾驶系统的汽车。 例如，宾利电动汽车将是首款提供高速公路辅佐配置（highwayassist）的车型，但Hallmark并未具体说明其上班原理。他示意，宾利电动车还将提供智能低速泊车和遥控泊车配置。 英特尔旗下的Mobileye在上周宣布，宾利、奥迪和保时捷还将驳回该公司的Supervision技术。公众汽车个人的E31.2软件已集成了Supervision技术，该软件由公众汽车个人的Cariad部门自主开发，将用于经常使用PPE平台的车型。宾利此前曾示意，将在其电动汽车上经常使用PPE的一个版本。

L3级自动驾驶的尴尬时刻，长安、奥迪走出了两条不同的路

[亿欧导读]?能否跨越量产落地这一鸿沟？ 在自动驾驶，L3已经“不香了”。 尽管在3月19日，奥迪对亿欧汽车进行回应称：并未取消Level3自动驾驶技术研发项目，而是将其提升至大众集团层面，整合至软件车载开发部门。但显而易见的是，曾经主推的L3技术路线正在被边缘化。 犹记得2017年7月11日下午，奥迪汽车在西班牙巴塞罗那举办了一场声势浩大的发布会，其全新一代A8正式亮相，而这款车型因搭载L3级自动驾驶系统声名大噪。这款车型也被定义为首款专为高度自动化驾驶而开发的量产车型，一度被认为是奥迪打出的“关键牌”。 车流/Unsliash 如今，两年半时间已经过去。奥迪官方此前承诺的这台硬件支持L3级的自动驾驶，后续会陆续向民众开放，但此承诺始终未能照进现实。 这也是奥迪被外界传言猜测放弃L3级自动驾驶的重要原因。虽然官方回应并未被取消，但在3月17日的回应中，奥迪确认了公司正在加强L4级及以上自动驾驶技术研发。 不仅仅是在奥迪，放眼整个汽车产业，L3级自动驾驶的研发正逐渐被边缘的命运。这背后的原因或许很简单：落地难。 尴尬 事实上，L3级别自动驾驶技术一直是引发业界讨论的争议点。也有多家企业早已放弃了这一路线。 “我们放弃驾驶辅助技术的过渡阶段，决定直接提供L4级别全自动驾驶的车辆。原因是不知道在L3级别，如何从机械操控切换到人工操控。”2016年8月，时任福特北美总裁的RajNair在一场发布会上表示。 持这种观点的不只福特一家，沃尔沃、谷歌waymo、丰田都曾表示，由于安全风险，研发L3意义并不大，将跳过L3级自动驾驶技术。时任沃尔沃中国区研发总监的顾建民更是直言，“在L3级自动驾驶下，驾驶员虽然可以随时撒手，但又要随时准备接管，这样随时戒备的状态违背了自动驾驶的初衷。” 制表人/亿欧汽车商业分析员张男 按照SAE制定的自动驾驶分级标准，自动驾驶共分为L0-5共6个级别。其中L1、L2已经得到普遍应用，连许多售价低至10万元以内的自主品牌车型也早已具备了L2级驾驶辅助功能。具体来看，L2级可以被看作辅助驾驶，需要驾势员和平常开车一样手握方向盘、平视前方、保持注意力。通常意义上，包括车道偏离预警、并线辅助、主动安全/主动刹车系统以及自适应巡航等功能。 而L3级别自动驾驶，被称为一定条件下的自动驾驶。由车辆完成绝大部分驾驶操作，人类驾势员需要集中注意力，以应对紧急危险情况。L3级自动驾驶一直被看作过渡至L4及L5级别的技术。同时，L3级还细分为TJP（拥堵自动驾驶）和HWP（高速自动驾驶）两类。 简单理解，L3级能够做到在某些特定条件下“脱手”、“脱脚”、“脱眼”并“解放”驾驶员的“条件自动驾驶”。目前，宣传自己是L3自动驾驶的公司，会把高速公路引导HWP、交通拥堵引导TJP和自主代客泊车AVP，作为L3典型使用场景，并作为卖点进行宣传。 相对于其他级别的自动驾驶等级，L3级自动驾驶颇有模棱两可的意味，人和机器存在各自分工。夹在辅助驾驶和自动程度相对较高的L4/L5之间，定位也较为“尴尬”。同时，L3级自动驾驶对外界来说也普遍遭到误解，特斯拉车主就曾误以为L3级自动驾驶可以完全摆脱人为操作，最终酿成车祸惨案，这从侧面验证了L3级自动驾驶充满无法预料的危险性。 从责任划分上，L2和L3级拥有明显不同，简单理解，在L3级自动驾驶下，如果车辆发生事故，责任将由技术提供方也就是主机厂和驾驶员共同承担，而L2级则全部由人类驾驶员来承担。这也让众车企背负着巨大压力。另一方面，车企为了标榜自己在自动驾驶方面的实力，所以L2.5级等说法开始出现，这与责任划分问题息息相关。 量产落地——也是自动驾驶企业难以跨越的鸿沟。在国际上量产车有个标准，必须达到50辆才能称为量产，这意味着汽车真正从实验室走向用户，中间不仅需要投入大量成本，还需要保证技术的稳定性、一致性。 争议 就国内市场来看，L3级自动驾驶却格外吸引中国车企驻足。 3月10日，自主品牌长安汽车正式发布其最新车型UNI-T将搭载L3级别自动驾驶系统。但这套系统将使用范围限定在结构化道路中——不会突然出现行人和车辆的半封闭场景。 长安UNI-T/企业官方 从技术角度分析，长安L3级自动驾驶技术由5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达、ADAS地图的道路信息融合而成，可以感知到车身之外的环境变化，最大测量距离达到200米，精度可以缩小到10厘米，官方说法是能够精确识别到行人、障碍物等等。 在长安汽车规划中，2020年前建成L3级自动驾驶智能开放平台，2025年上市L4级的智能驾驶产品。 其他车企的L3级别产品也已经在路上。此前，长城、吉利、东风、广汽新能源以及红旗等中国品牌车企也都计划在2020年实现旗下L3车型量产，新造车企小鹏汽车也宣称今年将推出量产的L3级自动驾驶产品，威马则将这一时间点定在2021年。 制表人/亿欧汽车商业分析员张男 从各家量产时间来看，2020年可以被看作国内L3级别自动驾驶元年。 在此过程中，多家车企认为直接从L2跳到L4级别难度较大。而L3级可以作为过渡，既可以向业界及消费者展示技术，又能证明自己能够研发高级别自动驾驶系统。另有分析人士表示，直接跳过L3级自动驾驶意味着车企将失去这一部分市场份额，多少心有不甘。 但其实，关于国内车企标榜的L3级自动驾驶即将落地深受业界质疑，有些车企在功能上并未达到真正的L3级标准。这次长安就引起了诸如此类争议，有观点认为关于更多场景的自动驾驶，长安并没有提及。此次展示的自动驾驶测试被认为是低速L3、高速L2，介于二者之间，不能算作严格意义上的L3。 在亿欧汽车看来，对于车厂来说，他们更关心量产车型能够提供什么功能，增强自己的科技感。而L3级功能可能会被国内车企重新定义，以追求部分平衡。既能吸引受众注意力，又能在一定程度上保证量产。 不过，国内车企同样绕不过一个问题——同奥迪在传言中遇到的困境如出一辙，中国目前的政策法规似乎还不能让车企放心大胆布局。长安汽车总裁朱华荣在发布L3级自动驾驶当天也特意提到了政策限制，其表示，“道路条件和政策因素允许后，长安汽车L3级自动驾驶技术最快年内可以实现量产。” 这意味着只要法规暂未出台，L3级自动驾驶汽车将无法上路，用户也无法享受到该功能。 制表人/亿欧汽车商业分析员张男 但利好已经来临，3月9日，工信部官网公示了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿，拟于2021年1月1日开始实施。此版分级标准基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行条件限制，将驾驶自动化分成0～5级。业内认为，对于自动驾驶技术的发展和大规模应用落地而言，国家标准的出台是关键的前置条件，明确的分级标准将有助于促进各类自动驾驶汽车的量产与落地进程。 前路 难以跨越的现实因素，让自动驾驶的发展进入瓶颈期，使得自动驾驶行业陷入既上不来也下不去的尴尬窘境。 从两方势力来看，“公说公有理，婆说婆有理”的格局似乎暂时无法打破。这时，对于多方力量而言，是一个共进的时代，所有的路线都还只是探索。不到真正量产之时，谁都不敢妄下结论。 最近几年，在资本的加码下，自动驾驶行业获得了一定发展，整个市场处于新的阶段，量产落地成为今年的主旋律。但与此同时，行业也早已陷入发展怪圈。纵观整体市场发展走向，在很长一段时间内，各家车企的研发策略犹如复制粘贴。风口之下，一拥而入已经成为行业发展常态。但当灾难来临之时，才是考验企业防御风险能力的时候，如何能够经受住市场的考验才是根本。 而对于国内车企和国外车企而言，当下，如何平衡技术研发与商业落地显得至关重要，自动驾驶行业需要重回理性。以实用的价值打动消费者，才是企业产品研发之本，光想赚噱头的主意始终不能长久。 制表人/亿欧汽车商业分析员杨雅茹 此外，所有的车企在智能化发展这条路上，都无法跳脱出安全和成本这两大命题。 2020年的汽车产业本身就已经非常艰难，加上疫情影响，整个行业雪上加霜。大量车企正通过裁员降薪方式节约成本，以此加大在智能化方面的投入。虽然车企相对于创业公司“财大气粗”。但自动驾驶研发需要巨额投入，若走入死胡同，那么所有的努力都将付之一炬。 于安全性而言，无论哪种路线都离不开这一话题。在此过程中，研发L3级自动驾驶系统的企业应该在设置整个系统架构、底层系统冗余设计时向上看齐，在硬件等方面与L4基本保持一致。另外也要通过限制使用场景，在功能方面向下靠拢，以确保安全。 同时，直接跳过L3级研发L4级自动驾驶的企业也应该考虑到技术落地的可行性，避免投入大量金钱，最终换来的结果却是“全打了个水漂”。 这是最好的时代，也是最坏的时代。任何变化都有可能，任何机遇都将重新涌现。

中国自动驾驶分级标准终出炉

此刻，随着汽车行业“新四化”的不断发展，“自动驾驶”领域成为了各家车企争先恐后所竞争的全新板块，而它们决战的下一窗口则是谁能率先实现L3级别自动驾驶。 早在去年参加博世智能出行大会时，博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明博士对于L3的现状就做出了解释，“L1与L2级别的自动驾驶责任在人，而L3以上级别的自动驾驶责任在车，驾驶作为不是简单区分，而是一个比较大的鸿沟，或者说是一个很高的技术台阶，所以L3级别的自动驾驶何时落地在很大程度上取决其安全的保证。L3及以上，需要冗余，冗余的传感器、冗余的执行器，冗余的电源，冗余的通讯所有这些东西都要有备份。” “另外，除了技术因素外，商业化也是L3何时落地的难点，从L2到L3的转换不仅仅是技术上的飞跃，同时在成本上的提升也是巨大的，这就造成商业化的过程中会有比较大的挑战。此外，我国想要落地L3，尽快出台与之对应的自动驾驶标准也成为不可或缺的条件。” 的确，正如陈博士所说，想要实现L3，冗余的硬件、可控的成本、成熟的法规三者缺一不可。而就在3月9日，工随着工信部在其官网正式公示《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿，并拟于2021年1月1日开始实施。我们距离拥有成熟的自动驾驶法规又近了一步。 而此次发布的报批稿，则是中国对于自动驾驶级别正式做出区分，即自动驾驶汽车将以5个要素为主要依据，被划分为0级（应急辅助）、1级（部分驾驶辅助）、2级(组合驾驶辅助)、3(有条件自动驾驶)、4级(高度自动驾驶)、5级(完全自动驾驶)共6个不同的等级。 0级驾驶自动化（应急辅助）：驾驶自动化系统不能持续执行动态驾驶任务中的车辆横向或纵向运动控制，但具备持续执行动态驾驶任务中的部分目标和事件探测与响应的能力。依照该标准，目前许多车辆配备的FCW前部碰撞预警和LDW车道偏离预警功能都可归类于0级自动驾驶。 1级驾驶自动化（部分驾驶辅助）：驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力。依照该标准，目前许多车辆配备的具备ACC自适应巡航或者LKA车道保持辅助功能都可归类于1级自动驾驶。 2级驾驶自动化（组合驾驶辅助）：驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力。换言之，具备2级自动驾驶的车辆相较1级同时具备乐自适应巡航控制功能和车道保持辅助功能，而2级自动驾驶也是目前市场中的主流配置。 3级驾驶自动化（有条件自动驾驶）：驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务。相较2级自动驾驶，从3级自动驾驶开始意味着车辆在该功能开启后，将会完全自行处理行驶过程中的一切问题，包括加减速、超车、甚至规避障碍等，也意味着若发生事故，责任认定正式从人变为车。所以相较1级至2级的跃升，2级到3级需要克服的难点与鸿沟将是巨大的。同时，对于3级即更高的级别自动驾驶的法规仍需出台与完善。 4级驾驶自动化（高度自动驾驶）：驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务和执行动态驾驶任务接管。换言之目前正在快速发展的无人出租车就属于4级自动驾驶。 5级驾驶自动化（完全自动驾驶）：驾驶自动化系统在任何可行驶条件下持续地执行全部动态驾驶任务和执行动态驾驶任务接管。 此外，据了解目前全球公认的汽车自动驾驶技术分级标准共有两个，分别是由美国高速公路安全管理局（NHTSA）和国际自动机工程师学会（SAE）提出。本次中国出台的自动驾驶分级标准相较SAE标准框架基本相同，仅有少部分依照国庆与实际状况做出了微调。 相较后者，中国自动驾驶分级标准的不同点共有三部分。其一，SAE标准下将AEB等安全辅助功能和非驾驶自动化功能都放在0级，称为无驾驶自动化。而中国版标准则叫做应急辅助。 其二，中国版标准针对0-2级自动驾驶规定的是“目标和事件探测与响应”由驾驶员及系统协作完成，而在SAE标准下，0级2级自动驾驶汽车的OEDR全部由人类驾驶员完成。其三，中国版标准在3级中明确增加对驾驶员接管能力监测和风险减缓策略的要求，明确最低安全要求，减少实际应用的安全风险。 总之无论怎样，随着《汽车驾驶自动化分级》的逐步实施，在确定与建立行业统一标准之后，也能为相关政策、法规、条例的制定及出台提供有力支撑。在此加持下，随着技术的进步与成本的优化，更高级别的自动驾驶只会距离我们越来越近。 文/崔力文 【微信搜索“汽车公社”、“一句话点评”关注微信公众号，或登录《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。】

现阶段的自动驾驶已经能够到达第五级完全自动的标准了

现阶段的自动驾驶已经能够到达第五级完全自动的标准了是错误的。 汽车行业是如此，为了人们能够安全轻松出行，汽车的自动驾驶技术成为当今汽车革命的一项重大任务。汽车自动驾驶技术，顾名思义就是汽车自己驾驶自己的行为，不用人的参与，当然就目前技术阶段，还必须有人来解决一些突***况，我们会在接下来的日子里越来越多的接触到汽车的自动驾驶方面的信息。 就目前阶段，应用到车辆上的自动驾驶级别最高也就是L2或者L2+，距离完全自动化还有很大距离，L2到L3是自动驾驶的一个分水岭。 L2级自动技术，人在驾驶中依然承担主要角色，如果车出了问题或者发生事故，是人的责任，车厂都是可以规避风险的。 而到了L3级，再出事故就有可能要由车商买单了。我认为，自动驾驶技术很难发展到L4级别，毕竟机器不可能比人更可靠。 六个级别的具体划分： 1、L0级，也就是基本无自动化参与，完全由人为驾驶。 2、L1级，相比完全依靠驾驶员自行操作车辆的L0级别，L1级的自动驾驶能给驾驶员一些驾驶支援，比如自动识别一些简单的交通行为，比如通过雷达探测与前车的实时距离自动控制加减速，从而保持与前车的安全距离。 3、L2级，也就是部分自动化的自动驾驶： 达到这个级别，自动系统能够完成某些驾驶任务，但驾驶员需要精神高度集中，双手双脚随时待命，以便在特殊情况下，及时接管系统，处理突发状况。 4、L3级，有限制条件的自动化驾驶，不过这种限制相比较L2有了更大的空间，车辆能够在某个特定的驾驶交通环境下可独立完成所有的驾驶操作，这里说的是所有驾驶操作，不需要人的参与，而且系统可以自动检测环境的变化以判断是否返回驾驶员手动操作模式。 5、L4级，也被称为高度自动化级别，在这个级别，自动驾驶功能已经可以完全接管所有的驾驶操作，驾驶员可不必将注意力放在驾驶操作方面，甚至可以做其他与驾驶无关的行为，例如看手机或者是休息。 6、L5级，也可称为完全自动化，与上一级相似，但是没有了情景限制，这个级别自动驾驶汽车在任何场景下都可以做到完全驾驶车辆行驶。