据外媒报道，大众集团（包括保时捷）的电动汽车销量在今年第一季度下滑，原因是该集团准备推出新款电动车型。新款大众ID.4和保时捷电动版Macan即将上市，这些新车型将为该集团带来转机。 大众集团在第一季度的整体交付量同比提升了3%，但是电动汽车的销量却有所下滑，交付了136,400辆电动汽车，同比下降3%。虽然在全球第二大市场中国，大众的电动汽车交付量提高了91%，但是欧洲和美国的销量下滑仍然对整体销售造成了负面影响。 大众集团在第一季度最畅销的电动车型包括ID.4/ID.5、ID.3、奥迪Q4e-tron、斯柯达Enyaq、奥迪Q8e-tron和大众ID.Buzz。同时，该集团在西欧市场的新订单比去年增加了一倍多，至16万份。销售负责人HildegardWortmannm表示，他们对其纯电动车型在欧洲的订单增长充满信心，并且相信该细分领域在本土和全球都能实现全年增长。 大众的2024款ID.4将迎来大幅改进，推出了大电池容量（82千瓦时）版本，从而让车辆获得更强劲的动力和更高的效率。大众还将在今年推出ID.7Tourer、ID.7Buzz长轴距版、CupraTavascan、奥迪Q6e-tron和保时捷MacanEV等大型电动汽车。 保时捷宣布，由于即将发布2025款电动汽车，当前该公司唯一一款电动车型Taycan在今年第一季度的交付量下降了54%。新款Taycan将于本月开始交付。今年1月，保时捷发布了外界期待已久的纯电动版Macan。该公司首席执行官OliverBlume表示，纯电版Macan已经获得了超过1万份订单，该公司将在今年下半年开始交付新车。

大众集团2月销量54.6万辆，中国市场同比下降74%

疫情正蔓延成一场世界危机。北京时间3月17日下午，大众财报发布。这一次，台下没有观众——大众的财报发布会首次以网上直播的形式呈现，全球各地的媒体通过网络进行提问。一帘素幕，高管悉数到场。 在这个发布会上，“疫情”不出意外地成为了关键词。大众如何应对这样无法避免的危机，对于跨国车企、甚至所有国际化企业而言都有参考意义。 “2020年将是非常艰难的一年”，大众集团掌舵人迪斯坦陈。 受新冠疫情影响，欧洲已是重灾区，大众汽车集团管理董事会主席迪斯坦言：“新冠肺炎疫情给我们的业务和财务带来了未知的挑战，其对经济的持续性影响也令人担忧。” 2019年，全球汽车销量已连续第二年下降，同比跌幅达3%，但大众汽车集团取得了小幅增长，以1097万辆站稳全球第一汽车集团的位置。 但在新冠肺炎的影响下，即使是大众集团，依旧开局不利。 据大众集团官方公布的销量数据，2020年2月，其销量为54.6万辆，同比下滑约24.6%，1-2月累计销量为138万辆，同比下滑14%。；其中在中国市场，大众集团2月销量为6.1万辆，同比下滑74%。 当下，中国的疫情正在大幅度缓解。但在世界范围内，危机还在延续甚至愈演愈烈。在人类漫长的历史上，安稳是短暂的，巨大的不确定性与动荡才是常态。 位居世界第一大车企，大众手里仍有很多“牌”——比如108亿欧元的净现金流，一干即将投放的产品，在四化上的布局。在接下来的风雨中，大众如何打出这些牌？ “家门口的危机” “现阶段对欧洲进行预测，还是为时尚早的。”迪斯显然对欧洲市场并不乐观。 面对未知，大众集团在欧洲市场将继续承压。 大众集团一直深陷“柴油门”事件影响，虽然大众集团管理董事会成员、财务与IT负责人维特将大众汽车2019年利润大涨的部分原因归功于“柴油门”造成的“特殊项目支出”由32亿欧元减少至23亿欧元。但是大众集团依旧要为这项丑闻持续埋单。 2015年9月，美国环保部指控大众在美销售的柴油车涉嫌排放造假，从而被顶上了舆论的风口浪尖之上，高管相继离职，巨额的罚款，大众集团爆发史上最为严重的危机。 直到2020年2月28日，大众集团发布声明称，与VZBV正式达成和解协议，和解金额为8.3亿欧元。4年多的时间，大众集团已为柴油车排放作弊丑闻支付了313亿欧元的罚款和和解金，预计到2021年成本还将再增加41亿欧元。 在充满挑战的市场环境下，大众集团预期2020年汽车交付量将与去年市场表现保持一致。市场挑战将主要来自于经济环境的波动、不断加剧的竞争、商品和外汇市场汇率的震荡以及更加严格的碳排放标准。迪斯表示，2020年，集团预计销售收入将同比增长4%。 2020年和2021年对于大众集团而言，将是转型的关键时刻，一方面要遵守欧洲二氧化碳排放限值，另一方面，新冠状病毒肺炎，原材料的流动性，汇率的变动以及政治因素都会带来挑战。 值得注意的是，迪斯在特意表扬了保时捷和宾利的表现，奥迪则略显落寞。受到集团多品牌销售公司的资源结构调整影响，奥迪的2019年营收从2018财年的592亿欧元降至557亿欧元，跌幅达6%。因此，为了进一步加强奥迪品牌的战略地位，大众集团表示正计划根据“德国股份公司法”收购奥迪品牌0.36%的自由流通股份，实现100%控股。 早前，在财报发出当日，大众集团便宣布，奥迪新任CEO马库斯·杜兹曼将负责大众汽车集团研发工作。迪斯表示，“展望未来，马库斯·杜兹曼将接管并引领大众汽车集团的研发工作，力求迅速占据技术领先地位。” “第二个家园” “中国是大众的第二个家园”。维特表示。 过去一年，中国市场为整个集团贡献了40%的销售量，市场占有率增加到19.8%。中国已是大众汽车集团不可或缺板块之一。为这一支柱型市场不受冲击，大众格外谨慎。 原本计划今年进入中国市场的西雅特品牌已被推迟。 大众集团注意到小众品牌在中国市场遇到的挑战，现在进入中国市场不合时宜。迪斯表示，通过对2019年中国市场的观察，小品牌受到比较大的打击，比如斯柯达，在2019年就面临了非常具有挑战性的市场环境。 “今年西雅特没有进入中国市场是比较合理的，如果要进入，需要做大量的投资，而且要在中国实现量产，时间已经来不及了。”迪斯如是说。 大众挥之不去的还有自身的品牌危机。2019年底，在中保研25％正面偏置碰撞测试中，上汽大众帕萨特2019款280TSI商务版（最低配）刷新该项目评分最低记录。此次测试让大众汽车“颜面尽失”。 在“碰撞门”过去近3个月后，针对车主的投诉，上汽大众才首度回复：所有大众品牌产品按照中国C-NCAP五星评价标准开发，针对此次某细分项评测成绩不佳，已第一时间开展技术分析。 但受多重因素影响，迪斯预测，2020年大众汽车在中国的销量可能会下滑3%。 此刻，欧洲地区疫情肆虐，直接导致的经济重创，让一直观望中国疫情的大众集团始料未及。迪斯表示，集团目前正面临销售显著下降，工厂零部件供应存在不确定性，各个品牌的工厂即将停产。 在先后暂停了位于斯洛伐克、西班牙、意大利等多座工厂生产之后，迪斯狠下决定，将德国和欧洲的其它多数工厂将在下周一开始停产2-3周。据悉，其全球员工中已有25人感染新冠病毒。 中国则是另一番景象。随着疫情的控制，大众的中国的工厂逐渐复产。迪斯如今很欣赏中国在疫情期间的应对措施，他表示，大众会像中国学习，员工之间保持距离，尽量召开视频会议，限制出差，在家办公，食堂以外卖形式提供餐食等。“如果欧洲能够像中国迅速控制疫情，那么市场的快速的复苏是可以预期的，但疫情的影响将在欧洲持续多久目前仍不可知。” “巨象的转身” “我们已经在电动汽车上进行了大量的投资。”迪斯说。 大众“巨象转身”的方向很清晰——电动化与数字化。麦肯锡发布《2020电动汽车指数》报告指出，德国或将在2021年就以超过170万辆的电动汽车年产量成为全球最大的电动汽车生产国，未来欧洲将成为电动汽车发展的主要地区之一。德国将成为电动汽车竞争的重要赛场之一。 在全球市场，电动汽车销量第一不是凭借1097万辆销量夺冠的大众汽车，而是搅局者特斯拉，2019年以36万辆的成绩，成为全球销量最高的车企。而大众集团的纯电动汽车产品矩阵保时捷Taycan、奥迪e-tron和大众ID.3中，仅奥迪e-tron在“拼命”打江山。 对手都“打”到了自己的家门口，大众集团自然不会被动，针对电动汽车的销量计划已经进行了调整，将到2025年销售100万辆的计划目标提升到了150万辆，到2020-2021年，其将推出15款全新电动车及18款插电混合动力车型，在2028年之前推出70款全新电动汽车，加速电动化进程。 受到软件缺陷桎梏，被大众集团寄予厚望的ID.3量产交付却不如预期，已经从2020年春季推迟到夏季。可喜的是，基于模块化电驱动（MEB）平台开发的第二款车型，也是大众汽车品牌首款纯电动SUV车型ID.4以及新的SUV车型可能在2020和2021年推出，将进一步丰富其新能源产品矩阵。 在构建软件开发能力上，大众集团试图加大人力和财力解决困局，计划投入70亿欧元，在数字化领域的工作重心将聚焦于提升软件开发、云计算、互联互通等核心能力。 2020年1月1日起，旗下软件部门正式投入运营，目前该部门拥有3000多位IT专家，迪斯表示，人员还会不断扩充，到2025年，将被提升至1万人。公司内部软件开发的比例将增长到至少60%，但是目前，这一比例还不到10%。 目前，新能源车的订单已经可以保证集团到年中的经营。疫情不会影响大众集团既定的电气化战略，迪斯表示，集团将全力保障电池供应和新车投放。“我们在电动车型上正朝着利好方向发展。”迪斯表示。 疫情会结束，但想要在未来依旧保持领先，只能在当下全力以赴。

车企半年报：价格战伤筋动骨，汽车业何去何从？

上半年的价格战有多惨烈，车企半年报告诉你，不仅新造车日子难过，传统车企的日子也开始难过起来了。 过去，人们都嘲笑新势力车企卖一台车亏XX万，车卖得越多亏得越多，但是随着电动化浪潮加剧，价格战战况越发激烈，越卖越亏已经不再是造车新势力的“专利”。 在经历了上半年惨烈的价格战之后，近日，国内车企陆续发布2023年H1财报，从车企们的财报数据来看，眼下，不只是烧钱不断的造车新势力面临着亏损的压力，就连传统车企们，也正在被价格战，一步步拉向扭盈为亏的边缘。 01 理想率先盈利，蔚来越卖越亏 新势力阵营中，理想的风光大家都看在眼里。入局造车八年多，理想汽车成功拔行业之头筹，成为了首家实现盈利的新势力车企。 从去年四季度开始，理想就实现了扭亏为盈，今年上半年，理想汽车实现了净利润32.44亿元，其中一季度净利润为9.30亿元，二季度23.1亿元，处于持续环比上升状态，其中二季度净利润水平是去年四季度将近10倍。 从总营收来看，理想在上市车企中还只排在了第八位，但是净利润却明显领先长城（13.61亿）、吉利（15.71亿）、广汽（29.66亿）等营收领先的车企。由此可见理想强大的单车利润水平。 不过目前来看，理想仍然是新势力当中独此一家。蔚来、小鹏汽车、零跑汽车、北汽蓝谷、赛力斯等新能源上市企业，无一例外处于亏损状态。 尤其是蔚来和小鹏这两家和理想齐名的（前）新势力头部车企，上半年亏损均进一步扩大。 其中蔚来最为严重，上半年净亏损达109.26亿元，进一步扩大了139.08%，194.48亿元的营收仅微增3.74%。按照上半年5.46万辆的交付量计算，蔚来平均卖一辆车亏损20万元，“亏损能力”仅次于恒驰。 不过蔚来和恒驰还是有本质区别的，财报显示，上半年蔚来主要投入在生产成本、研发费用、营销及行政费用，三项合计达309亿元，同比增长20.67%。其中研发投入达到64.2亿元，同比增长64.15%。上半年，蔚来不仅要处于车型全面换代的关键阶段，还要兼顾造手机，扩张补能网络销售网络，所以亏损扩大是意料之内的。 小鹏的情况也不容乐观，51.42亿元净亏损仅次于蔚来，不仅利润下滑16.81%，伴随着上半年同比下滑39.9%的销量，小鹏上半年总营收随之大跌38.92%，跌幅位于上市车企之首。 更惨烈的是小鹏的毛利率，小鹏汽车上半年毛利率为-1.43%，汽车毛利率更跌至-5.90%，成为“蔚小理”中唯一负毛利率的公司，自2022 Q1以来，小鹏汽车的毛利率已经持续下滑一年半。 不过，俗话说，“当你感到身处谷底，怎么走都是向上的”，而小鹏和蔚来上半年均处于从谷底向上爬的关键转折，随着新车陆续完成迭代，以及在价格战竞争中的积极跟进，上半年的持续扩大的亏损将告一段落，下半年二者有望迎来积极预期。 02 滑向亏损边缘，传统车企好日子到头了？ 之所以说上半年价格战惨烈，不仅仅是因为新势力们在亏损的泥潭中挣扎，更严峻的局面在于，曾经日子过得美滋滋的传统车企，眼下也被价格战拉向了亏损的边缘。 其中，最为标志性的莫过于上汽集团的陨落。作为中国车市旷日持久的龙头，不增收也不增利的上汽集团首次被赶下了利润冠军宝座。 今年上半年上汽集团经营严重不及预期，上半年终端零售达到223.7万辆，同比下滑7.28%，营收3265.55亿元，同比增长3.34%%；净利润70.85亿元，同比增长2.54%。 虽然营收和净利润均实现了微弱的正增长，但是要知道，这是在去年同期上汽集团营收同比下滑13.69%，净利润同比下滑48.1%的背景下实现的。这意味着，今年上半年上汽集团的营收和净利润水平仍然低于2021年。 上汽的神话陨落，主要是由于上汽通用以及上汽大众两大合资奶牛的陨落。 上汽大众和上汽通用上半年销量同比下滑12.42%和11.00%。净利润方面，上汽大众为5.34亿元，同比下滑14.30%，上汽通用为5.28亿元，同比下滑76.84%； 回想2020年，单单上汽大众净利润就有154.89亿元，上汽通用稍微逊色也有41.03亿元，二者加起来贡献了了上汽集团净利润的95.9%。如今，上汽大众的净利润水平仅剩下2020年的7%。 其实大家都知道，上汽的困境并不只是上汽自己的困境，而是所有合资车企的缩影。同样靠合资车企撑起利润主体的广汽集团和东风集团股份均遭遇严峻的滑铁卢。其中广汽集团净利润同比下滑48.42%，东风集团股份同比跌幅更是达到77.03%，利润水平刷新了近十年自身同期新低。 从上汽、广汽、东风等传统车企的鲜活案例可以预见，在电动化智能化加速迭代和价格战的浪潮之下，此前对合资品牌依赖越深的传统车企，受到的打击将会越大。 值得一提的是，除了国有车企因合资利润萎缩而面临业绩不景气外，作为自主三强的长城经营状况也破天荒地大幅下滑。 上半年长城汽车营业总收入为699.71亿元，同比增长12.61%；归母净利润为13.61亿元，同比下滑75.69%。 长城官方给出的理由，公司深化向新能源及智能化转型，产品结构调整，基于2023年新产品上市，加大品牌及渠道建设投入，同时坚持在新能源及智能化领域的研发投入以及汇率收益减少所致。 但是，财报显示，上半年长城汽车毛利率从上年同期的18.38%下降为16.85%，减少了1.53个百分点。这意味着，长城如今不仅钱烧得越来越快，赚钱的能力也大不如前。 其实不只是长城，在价格战正酣的上半年，包括长安、吉利在内的大多数自主车企，毛利率均呈现同比下滑趋势。 没办法，在这个洗牌的关键期，大家不得不牺牲自己有限的利润空间，去尽可能快速地抢占稍纵即逝的市场份额，要是晚了一步，可能就要失去坐在牌桌的资格。 03 “异类”比亚迪，会烧钱更会赚钱 不过正所谓几家欢喜几家愁，在一众传统车企都在为了电动化和价格战焦头烂额的时候，自然就会有一些“显眼包”赚得盆满钵满。 作为国内市值第一车企以及全球新能源汽车说一不二的销冠，比亚迪不仅与一众新势力亏损卖车的局面截然不同，更进一步与一众传统车企友商拉开了距离，可以说是新能源时代自主车企中的一个“异类”。 上半年，比亚迪营业收入达到2601.24亿元，同比增长72.72%；净利润109.54亿元，同比增长204.68%。 虽然营收水平落后于上汽集团约600亿元，但是比亚迪的净利润却领先了上汽集团39亿元，成为了最赚钱的中国车企。 从今年年初特斯拉降价开始，比亚迪一直是价格战的积极参与者，不仅接连推出一系列颠覆性价格的冠军版车型，同时终端也陆续给出不小的优惠幅度，为了达成全年300万辆的目标，比亚迪真的是杀疯了。 但是，不同于特斯拉越降价毛利率越低的局面，比亚迪上半年接连不断的降价，为比亚迪带来了可观的销量，进一步强化了比亚迪的规模效应。 上半年比亚迪销量为125.56万辆，同比增长94.25%。随着规模效应、供应链管理的大幅提升，比亚迪上半年汽车毛利率增至20.67%，远超特斯拉17.9%的水平。 值得一提的是，比亚迪不仅赚得多，投入更多。上半年比亚迪研发支出达到138.35亿元，位居上市车企研发投入之首，而这，不仅进一步证明了比亚迪强大的盈利能力，更为比亚迪后续稳健的增长打下了坚实的基础。 写在最后： 进入三季度以来，价格战并没有任何停息的迹象，如此看来，除了比亚迪、理想等个别领跑者外，下半年车企们的经营状况大概率要进一步走向下坡路。 比亚迪董事长兼总裁王传福前不久更表示，未来3-5年，车市整体或不同细分市场会持续开打价格战。今年4月，李想也曾表示，智能电动车的三年淘汰赛已经开始，将从2023年一直持续到2025年。 所以，比起眼下的内卷，车企更大的压力在于，未来较长一段时间内，电动化和价格战两大趋势仍将是中国汽车市场的常态。 这意味着，中国汽车市场的价格体系，将会被自主车企重新定义。 同时，那些依靠燃油车市场为生的合资车企，市场份额将加速萎缩，那些与合资车企深度绑定的国有车企的经营状况，将进一步恶化，甚至不排除会走向亏损。 当然，对于自主车企而言，价格战也是一把双刃剑，短期内确实有助于抢占合资品牌市场份额，但是长期来看，也对于自主车企的品牌溢价、成本控制以及体系维持等都提出新考验。 除此之外，大事君想提出一个思考。眼下的中国汽车市场尤其是新能源市场，盈利只属于极少数车企，其余竞争者要么处于亏损，要么正在走向亏损的路上。如果价格战再持续打下去，多数车企都将陷入一个增收不增利，甚至是越卖越亏的陷阱。