专利摘要显示，本放开属于电机技术畛域，详细触及一种电机驱动系统及车辆，电机驱动系统包括：至少一组电机驱动单元，所述电机驱动单元包括电机和磁齿轮组，所述电机的电机输入轴与所述磁齿轮组的一侧衔接，所述磁齿轮组包括第一转子、第二转子、磁定子和输入轴，所述第一转子、所述第二转子和所述磁定子在所述电机输入轴的径向方向上依次排布，所述第一转子与所述电机输入轴衔接，所述第二转子与所述第一转子和所述磁定子间隙设置，所述第二转子与所述输入轴的一端衔接。本打算能够保障在传动环节中不会发生磨损、噪声和触动等疑问，简化了冷却润滑油路设计，提高了电机驱动系统的传动牢靠性，降落了对电机性能的要求，降落了电机驱动系统的全体尺寸和重量。 本文源自金融界

详解传祺钜浪混动GMC2.0 适合自己的才是最好的

众所周知，今年是国内自主品牌的“混动元年”。之所以这么说，主要是因为提到混动系统，国内很多品牌早就开始做了，但在经历了技术落后，再到开始自研，直到拥有自己技术产权的技术落地，是需要一个过程的，而恰巧各家的技术，都在今年迎来爆发，这就是“混动元年”的由来。 那么说到现如今各家的混动技术，也就是大家熟知DHT技术，大家往往都关注的是单一技术本身，是否足够先进，优化足够出色。但其实选用何种DHT技术，是要考虑很多方面的，其中最重要的就是成本，在内卷如此严重的今天，如何优化一辆车各系统的成本是非常重要的，这点此前很少有人提及，但又很重要也很现实。我们打个比方，对于一辆售价10万出头的DHT动力紧凑级轿车，如果你的混动系统技术过高也过于先进，那么在其他部分就一定要降成本，而且你还不能在智能网联、ADAS驾驶辅助系统这种高成本方面动手脚，因为这些大家都很了解了，所以所谓的成本控制，就更多是在大家看不到的地方进行。 不过这次参加广汽传祺钜浪混动GMC2.0系统的解析会，我发现广汽传祺在目前自主品牌中，是真正找到了适合自己的技术方案，既兼顾了成本，又达到了业内较高的混动系统水准。说到具体原因，其实还挺让人有好感的。那么今天，咱们就好好聊聊广汽传祺这套钜浪混动 GMC2.0系统。 首先咱得定个调，广汽研发混动系统，可是业内元老了。 在聊GMC2.0系统之前，咱们得先说说广汽混动系统的研发历史。作为国内顶流自主品牌，广汽其实从2009年就开始了混动系统的技术研发，并且基于当年的GA5推出了搭载P1+P4电机的混动车型，且实现了试运行。随后在2014年，GA5 REV增程动力车型上市，在那个年代也达到了几千台的销量。直到2017年第一代DHT（GMC1.0）技术正式发布，开创了国内并排式双电机串并联DHT的先河。而本次的主角GMC2.0，正是广汽传祺DHT技术的最新版本，所以广汽传祺在混动系统研发领域可是实打实的元老级存在，仅专利就有740项。 GMC2.0之所以采用2挡DHT+双电机，是因为广汽不愿意在其他方面降低标准，这点值得点个赞。 接下来咱们再说说广汽传祺对于GMC2.0技术应用上的考量。其实对于广汽这种实力雄厚的自主车企，经过多年发展，现如今要想堆技术太简单了，想把DHT的效率做到逆天也不是什么难事，无非就是堆成本。但广汽传祺却没有这么做。 我们拿现在业内比较主流的混动系统举例，比亚迪的单电机，单从能耗上来说不如多电机，而吉利的三电机成本又太高，而GMC2.0采用双电机布局，正是从产品应用方面进行了考量。 在这次技术分享会之后，也安排了我们试驾环节，我正好被安排试驾影豹 J20·高能混动版，厂家技术人员也坦言，就拿影豹混动来说，这辆车涉及动力部分的成本本来就比较高，比如ECU使用的博世芯片，规格非常高，成本更是能达到一些竞品的3-4倍，还有例如影豹混动的转向助力系统的芯片，同样规格比较高，如果为影豹使用三电机，从技术上来说不是不可以，但是其他配件规格就要降低，否则整车售价就太贵了，最终都是消费者买单，这不是广汽传祺产品研发的初衷，毕竟影豹 J20·高能混动版的起售价仅为12.8万元，而且从实际体验来看，影豹无论燃油版还是混动版，无论整体动力技术的应用，还是细节的标定，在同级都是非常优异的，这些都与高规格的硬件做支撑紧密相关，这点就是刚才咱们所说，现如今消费者或者网友没有关注到的地方。其实仔细想一想，广汽传祺的做法还是挺讨人喜欢的。 GMC2.0的优势在于，基于成本控制，各方面都带来了最优也是消费者认同的解决方案。 那么聊完GMC2.0技术应用的考量，咱们再来聊聊GMC2.0系统。这套系统在我来看，首先是采用了最合理的技术布局，同时在发动机等零件上，又展现出了广汽传祺强大的技术实力。我们就以GMC2.0系统使用的这台2.0ATK，这台发动机从技术上来讲是很有看点的，首先就是采用了节能效率高的阿特金森循环，而且拥有广汽GCCS高效燃烧系统、350bar高压直喷、低摩擦设计、废气再循环系统、智能热管理系统、高功率电子水泵以及分割式水套等技术，热效率达到了44.14%，放在当下就绝对是顶配发动机了，而这些技术的应用，就是为了提升发动机的运转效率，在混动系统中，带来的就是更好的能耗表现。 接下来咱们再看看GMC2.0的变速箱，这是最具亮点的部分，这个变速箱有两个核心关键词。第一，就是在双离合器变速箱的基础上，设计了AT变速箱采用的行星齿轮机构，这大幅改善了变速箱的平顺性。此外，这个行星齿轮支持两挡运行，这就能保证发动机介入驱动后处于更高效工作区间，使整车的能耗更低，同时多挡位也能带来更好的动力，绝对是一举两得的设计。 此外，在这台变速箱内，还集成了P1（右侧箭头）和P3（左侧箭头）电机的输入端，其中P1电机主要负责发电，P3电机主要负责驱动，在低速拥堵工况下，系统由电机驱动，避免发动机处于低效率运转区间，同时电机也能带来更好的加速体验；而当长时间低速行驶，且电池电量较低时，系统则进入串联模式，发动机直接进入高效工况，带动发电机发电，得到的其中一部分电能还可为电池组供电；至于高速工况，则由发动机直接驱动，此时发动机是最佳工作区间，且能减少电耗，可以说这套双电机组合，能完美适应用户全场景使用需求。 此外，这台GMC2.0系统的变速箱还有个很独特的技术，就是途中橘黄色的构件，该构件属于减震部件。因为变速箱在运转时，会产生震动，但这台变速箱为了做到高度集成化，控制芯片恰巧被设计在了箱体上方，但控制芯片、电路板这种部件又非常害怕震动和潮湿，所以将这二者整合到一起难度相当大，但恰巧在业内的DHT变速箱里，GMC2.0的这套减震系统是第一个完美解决该难题的，也是广汽传祺的专利技术，在GMC2.0系统中，还有不少类似的小细节，可见广汽传祺在混动系统领域的优势。 说到GMC2.0系统，咱们再简单聊聊电池组。图中的电池组正是影豹混动和影酷混动使用的三元锂电池组，容量为2.1kWh，但这套电池组使用了冷媒冷却。在目前国内电池组散热技术中，基本就分为液冷和风冷两种形式。而GMC2.0的冷媒冷却，相比一般的冷却液效率要大幅提高，冷媒其实不是什么新鲜玩意，咱们车辆空调就需要R134a冷媒制冷，冷媒如果用手触碰的话，是非常凉的，会给你摸到液化氮的感觉，仅从这个细节来看，也能感受到广汽传祺对于GMC2.0系统的细节，是下了功夫去优化的。 从影豹 J20·高能混动版驾驶感受来看，这套GMC2.0系统表现足够出色，绝对能满足你需求。 聊了半天广汽传祺的GMC2.0系统，咱们也结合驾驶感受来说说。本次我们试驾的是影豹 J20·高能混动版。得益于电机的帮助，车辆在市区中动力非常充沛，而且得益于行星齿轮的应用，如果不告诉你，你真的不会感觉到这是一台双离合器变速箱，平顺性表现非常突出。 当驶入高速之后，你丝毫不用担心车辆会有动力不足的现象，车辆中后段加速感依然很明显，动力模式的转换逻辑标定也很合理，足以满足影豹的定位。在广汽传祺家族，能够满足影豹的需求，那么满足其他产品自然也就不在话下。 从本次影豹 J20·高能混动版的驾驶感受来看，虽然在采用了GMC2.0系统之后，增加了电机、电池，也就增加了重量，但底盘质感依然非常出色，与燃油版并没有太大区别，悬架对车身的支撑足够到位。 此外，在我们本次试驾中，还特意体验了下GMC2.0系统的全速域全场域智能能量管理策略，该策略其实是指，通过车载导航和高精地图的实时路况、交通流等信息对现有动力系统工作状态进行提前干预和优化，进一步提升续航。 写在最后： 正如文章开头所说，传祺钜浪混动GMC2.0系统，算是在国内DHT混动系统中，找出了最适合自己的技术路线，通过厂家对于自家产品、研发理念的分享，也让我们关注到了此前几乎从未关注的部分，即成本方面考量。不得不说这种理念是值得认同的，况且从本次我们试驾的影豹 J20·高能混动版来看，新车展现出的优秀产品素质，也很好地印证了这点。所以这么一看的话，广汽传祺的混动产品，还是非常值得关注的。

丰田的混动技术，怎么就提供给了广汽集团？

HEV混合动力技术上，丰田的优势有目共睹。日前，据日本经济新闻报道，丰田汽车决定向其在中国的合资伙伴——广汽集团提供“汽油-电动”混合动力技术系统，这也是丰田首次向海外企业提供核心的混合动力技术。 报道称，开发和供应混合动力系统的日本公司BluENexus已经与广汽集团就技术转让达成协议。 针对此事，广汽集团内部人士向媒体透露，这一消息尚未官宣，但是可以肯定的是采用丰田THS系统的广汽混合动力产品将于2021年推出。 ▍混动先行者 其实关于汽车混合动力系统，业内流传这么一句话：世界上只有两种混动，一种是丰田，一种是其他家。当然，这话有些夸张的成分，但也侧面印证了丰田混动系统中的地位以及市场的良好口碑。 丰田的招牌混动技术为THS(ToyotaHybridSystem)，是一套花费千亿研发的动力系统。结构上，该系统主要结构为一台A循环发动机（阿特金森循环）、一大一小两部电机、一个行星齿轮机构及关联的电池组/能量管理机构，并没有传统意义上的变速箱。 这个技术的绝妙之处在于，通过行星齿轮机构，有效组合了并联和串联两种模式，在电力驱动和汽油燃料驱动配比控制上，完全由能量控制单元进行计算分配，实现最佳的混合动力比。优点是省油，且没有续航焦虑，价格比纯电、插电更便宜，可靠性更高。 THS混动系统最早应用在1997年的第一代丰田Prius上。第一代普锐斯上市初期，“混合动力(HEV)”的认知度还不高，丰田内部质疑该技术能否赚钱，市场上也讽刺这项技术为“宅男开的车”，今天回过头来看只是些许杂音，但在当时可不能这么简单看待。 经过4代技术更迭，丰田持续扩充HEV产品阵容，今年北京车展上，丰田向中国用户带来了亚洲龙双擎、凯美瑞双擎、卡罗拉双擎、雷凌双擎运动版、荣放双擎、威兰达双擎和雷克萨斯混动车型，阵容强大。 市场保有量方面，据丰田统计，搭载THS技术的车型于2017年全球累计销量突破1000万辆。截至2020年7月底，以HEV为主的丰田电动化车型在全球的累计销量更是突破了1600万辆。这期间，丰田斩获了“第一个推出量产HEV车型”、“第一个HEV全球销量突破千万”、“第一个引进HEV车型”，“第一个国产化HEV动力总成”，“第一个推出全面覆盖轿车、SUV、MPV的HEV阵容”等等诸多业界“第一个”，成为混动领域标杆。 ▍技术堡垒 由于发明专利有20年时间限制，丰田在2013年已有几项混合动力基础专利失效，涉及控制系统和驱动方法等。而丰田在1997年注册混动系统最为重要的行星齿轮机构核心专利，在2017年2月20日已在美国和欧洲失效。 该专利解释了如何通过行星齿轮机构使用内燃机和电动机分配动力，属于丰田THS混联式混合动力系统的基础专利。 丰田混动相关专利逐渐到期，在某种程度上来说，减少丰田对其它厂家形成的专利壁垒，但这并不意味着混动车型就能轻而易举地从其他厂商生产线上下线，走向市场。 稍微对于生产现场有所了解的人都知道，“做什么”，仅仅是设计和生产的出发地点，而“怎么做”，才是工业生产中最为重要的部分。而这一关键问题，还有待其他车企去摸索和开发，投入巨大的研发成本，经历十分艰苦的工程化生产运作。 丰田在欧美地区的行星齿轮机构核心专利保护到期，但在中国市场，自2003年以来，丰田汽车在我国申请了多项与行星齿轮相关的专利，其中最早于2003年1月15日申请的专利，要到2023年才满20年。 对此，行业专家表示，“丰田围绕这一核心技术，在中国市场申请了多个辅助专利，组成了复杂的‘专利群’，进而形成‘技术壁垒’，这对其他汽车企业在该领域的研发形成一定影响。” 在国家知识产权局网站上，以“混合动力”为关键词，可以搜到335件丰田的发明专利。丰田就是通过层层专利，来设置技术壁垒，其他汽车企业一旦采用相似的发明，就必须向丰田交付技术授权费用。 （丰田THS-II系统） 不过出人意料的是，2019年4月，丰田公司宣布，将无偿开放丰田拥有的研发HEV积累的关于电机、电控(PCU)、系统控制等车辆电动化技术的项专利使用权。此外，丰田还将对使用其电动化系统的企业进行有偿的技术支援。 ▍丰田的退与进 那么问题来了，如此先进的混合动力技术，丰田为何要拿出来与其他车企分享呢？深入分析就会发现，看似是一种偶然，实则是丰田对行业整体展望下的一种必然。 一位接近丰田汽车的人士对记者说：“丰田对技术要么实行封锁要么要价太高，把门关得很紧，事实上这一做法阻碍了混合动力车的全面推广。大家都进不去，HEV混动就难以普及。” 早前，时任工信部部长苗圩曾表示：“日本企业向国际标准化组织申报，把日本的混合动力标准变为国际标准，这也影响了我们，传统混合动力以丰田为代表，已经设计了若干个技术陷阱，我们千万不要碰它。” 苗圩的话，从侧面表达了***对混合动力技术的态度。正是因为以丰田为代表的日本车企，过度保护自有技术，并试图将其变为国际化标准，导致中国车企在开发混合动力车时困难重重。 业内人士坦言，2012年中国制定新能源技术路线之初就有专家表示：“丰田的混合动力车型在中国不会得到新能源补贴，如果大规模补贴混合动力，将被丰田拿走大部分份额。”与此不谋而合，欧洲车企也普遍达成一致，那就是在强混领域绕开丰田，寻求其他出路。 彼时，中国与欧美各国的新能源汽车发展路线都已明朗，那就是研发弱混和中混之后，直接过渡到插电式混合动力汽车，跨过强混这一丰田有大量专利覆盖的阶段。特斯拉的崛起以及中国电动车企业的快速成长，正在印证一个事实——电动化的趋势势不可挡。 特斯拉在2014年宣布，允许其他公司使用特斯拉的专利，掀起汽车行业的“开放源代码运动”，和丰田开放技术专利不同的是，使用特斯拉专利不需要申请，也就是特斯拉默认允许你使用相关专利，不会起诉。 相比之下，手持HEV核心混动技术专利多年，丰田却并没有从中获得多少回报，加之近年来丰田技术专利进入密集失效期，再不想办法变现，等到整个行业跨过HEV技术路线后，丰田专利的价值将大大缩减。 （丰田THS-II系统） 于是，求变，成为一种必然。 与其坐以待毙等待专利过期，不如主动出击、释放善意。这就有了前文提到的丰田无偿开放HEV项专利使用权的战略巨变。 专利放开了，其他车企想要生产出世界领先的混动产品，没有丰田的技术支持也绝非易事，这其中当然存在着丰田技术变现的环节。 于是2019年9月，丰田与广汽、一汽签订战略合作框架协议，内容包括在广汽及合资企业的车型上搭载燃料电池技术，扩大混合动力汽车合作范围，推进开发电动汽车车型等。此次丰田油电混合动力技术导入广汽集团，也是战略合作的一部分。 事实上，丰田THS混合动力系统由日本公司BluENexus开发和供应，该公司由丰田、电装和爱信精机合资成立。丰田对专利的放开，可以进一步扩大自身油电混合动力技术的市场份额，作为产业链供应商提升出货量。 另外，与中国车企全面推动混合动力技术的应用，同时也可能会让更多企业加入到混合动力汽车的技术阵营，对汽车行业技术发展路径产生深远影响。 最新政策层面，工信部等部门已审议通过新版《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，首次提出了“低油耗乘用车”概念并明确了积分核算的优惠细则，将自2021年1月1日起施行。 以丰田、本田为代表的油电混合动力车型，将纳入新管理办法下的环保类别，此举为混动技术路线提供利好，也将促使更多中国车企更多地关注混动技术。 对于车企来说，有市场份额才会有机会、有其他种种可能，同样道理，技术只有应用了才是技术。可以预见，在华HEV混动技术放开后，丰田的胃口会越来越大，对丰田来说，战场2.0版本才刚刚拉开序幕。

三获殊荣!广汽集团荣获中国外观专利金奖

4月17日,国家知识产权局公示了第二十四届中国专利奖评审结果,广汽集团AION Y汽车外观设计专利荣获中国外观设计金奖、“自动变速器的换挡控制系统”发明专利夺得中国专利优秀奖。这是继GE3、AION S获得中国外观设计金奖后,广汽集团第三次获此殊荣! 中国专利奖由国家知识产权局和世界知识产权组织共同评选,旨在鼓励和表彰为技术(设计)创新和经济社会发展作出突出贡献的专利权人和发明人(设计人)。 此次广汽集团一举斩获两大奖项,是对广汽自主研发实力的又一次证明,标志着广汽集团大力推进创新驱动发展战略和知识产权战略取得了显著成效。 颜值与内涵并驾齐驱,打造“百变潮玩”的座驾 在国家政策指引和用户需求激增双重作用下,新能源汽车产业进入了规模化快速发展阶段,广汽研究院迅速响应政策要求及市场需求,打造并向市场推出埃安和昊铂品牌一系列新能源产品。其中,AION Y是专门为追求新潮、敢于创新的年轻人打造的座驾。 AION Y汽车外观设计专利荣获第二十四届中国外观设计金奖 AION Y汽车外观设计专利证书(专利号:ZL8.5) AION Y运用“天空之城”语义构建新世代智趣美学,“天使之翼”前大灯、“星辰之轨”尾灯、“皓月之芒”定制轮毂,细节更见灵动与趣味,行驶间犹如在天空之城中凌风穿梭。 AION Y外造型设计 AION Y车身专属色为高明度、低饱和度的“天青色Azure”,质感犹如天空般通透纯粹。辅助色为亮橙色,轻盈灵动的同时又有无限热力与活力。 AION Y内饰运用专属清新静谧马卡龙色,搭配亮橙色3D运动织物,时刻彰显年轻活力。通过CMF 创新以及精致工艺、天然环保材料的设计,做到了以趣味打败无聊,以艺术重构审美,以科技完成进化。 AION Y内造型设计 作为一款颜值与内涵并驾齐驱的潮流单品,AION Y既满足年轻消费者对“第三生活空间”的需求,又以新潮个性的姿态成为年轻Z世代“玩乐人生”路上的好搭档。 自2021年4月上市以来,AION Y受到众多消费者青睐。截至今年3月,AION Y系列车型累计销量超18万台,位列15万级纯电SUV市场冠军,并带动广汽埃安2022年销量超27.1万台,同比增长126%,创造销量增速新纪录。 AION Y以新潮个性的姿态备受年轻消费者青睐 广汽自主品牌的市场表现不断走强,代表了中国汽车设计力量的不断崛起。多年来,广汽研究院广汽设计团队坚持“设计驱动”战略,打造米兰、洛杉矶、上海、广州“三国四地”的全球化设计创新体系布局,形成全链条自主设计创新能力,源源不断地产出具备国际一流水平的创新成果,为中国品牌树立了标杆,也提升了中国设计在世界车坛的地位。 突破国外技术封锁,掌握电液控制系统核心技术 除中国外观设计金奖,广汽集团“自动变速器的换挡控制系统”发明专利还获得第二十四届中国专利优秀奖。 在相当长一段时间里,汽车电液控制系统技术被国外公司垄断与封锁,包括动力变速器及底盘等在内的电液控制系统只能采用外购的方式。为了从根本上解决电液控制系统的“卡脖子”问题,在开发7WDCT自动变速器(7速湿式双离合自动变速器)过程中,广汽研究院决定完全自主开发变速器电液控制系统。 经过层层攻关和不断创新,广汽研究院完成了电液控制系统从外购匹配到自主开发的“逆袭”之路,开发出一种精度高、响应快的节能电液控制系统,掌握了汽车电液控制系统的开发技术,并建立起电液控制系统从设计、仿真到验证的完整体系,实现了核心技术的突破。此次获奖专利即为该自动变速器的电液控制系统专利。 “自动变速器的换挡控制系统”发明专利荣获第二十四届中国专利优秀奖 “自动变速器的换挡控制系统”发明专利证书(专利号:ZL2.6) 在自动变速器的开发中,广汽研究院