华为2023年度报告揭示了公司的出色表现，其中全球销售收入达到7042亿元人民币，净利润为870亿元人民币。与此同时，智能汽车解决方案业务的销售收入为47亿元人民币，同比增长128.1%，并且开始进入规模交付阶段。在中国电动汽车百人会论坛（2024）上，余承东提到由于合作伙伴成功打造中高端车型，华为有望实现今年扭亏为盈的目标。据余承东透露，华为智选车业务在今年前三个月已成功扭亏，车BU接近盈亏平衡的边缘，预计从4月份开始将实现扭亏为盈，向着良性正向发展迈进。他还强调了与赛力斯的合作，特别是M7创造了中国30万元车型的历史记录。另一方面，华为和赛力斯联手打造的旗舰SUV车型M9同样备受欢迎，目前大定订单已超过6万台，随着芯片短缺问题的解决，预计4月份将大规模交付，有望在新势力市场占据领先地位。 除了赛力斯，华为与奇瑞、北汽以及江淮等公司也合作推出全新品牌。随着芯片短缺问题的缓解以及新工厂的建设，智界S7有望重新发布上市，而与北汽合作的享界S9已经申报，其将对BBA的56E车型发起全面进攻。这一良好态势的背后，研发和创新功不可没。数据显示，华为在2023年的研发投入达到1647亿元人民币，占全年收入的23.4%，十年累计投入研发费用已超过11100亿元人民币，这一庞大的规模在国内研发领域居于领先地位。

华为新公司，“炸向”供应链

“听说长安要收购华为车BU”，上周四，11月23日，有知情人士向盖世汽车透露这一“爆炸消息”。股市的反应直接而热烈，长安汽车当天股价涨停了，收盘涨幅为6.75%。 盖世汽车第一时间向接近长安汽车的观察人士确认消息真实性，对方的回复是“不太可能”，他认为车BU作为华为核心业务，不可能被转售。彼时长安汽车与华为双方对外的回应也是，“不知情”。 刚过三天，此事有了新进展。26日，长安汽车官宣，与华为在深圳签署了《投资合作备忘录》。原来，华为拟将智能汽车解决方案业务的核心技术和资源整合至新公司，而长安汽车及关联方将有意投资该公司，并与华为共同支持该公司的未来发展。 27日开盘，长安汽车股价继续涨停，以10.01%的涨幅收盘。与华为有关的整个汽车板块涨幅超过2%。可见，本次双方牵手的能量。 事情发展到这一步，“长安3000亿元入股华为”的传闻不攻自破。但又引发出新的问题，长安汽车参投华为新公司，是否会伤害到赛力斯、奇瑞等其他合作伙伴的“心”？对华为车BU业务的发展是好是坏？对华为和合作伙伴是双赢的选择吗？对整个行业有何借鉴意义？ 赛力斯：支持，加入！ 长安与华为的合作宣布后，关于“问界、智界等合作项目怎么办？”的疑问出现。对此，华为已有准备。华为终端传播部门强调，华为鸿蒙智行业务此次未被剥离到拟成立的新公司中，仍将留在华为。 众所周知，华为车BU与车企合作目前有三种模式：零部件供应模式，为车企主要提供标准化模块；HI模式（Huawei Inside，解决方案模式），将华为的全栈智能汽车解决方案运用到产品上面；智选车模式，现升级为鸿蒙智行，除了深度参与车企产品的各个环节，产品还可在华为线下渠道销售。此次，华为剥离的汽车业务主要是零部件供应模式和HI模式。由此可见，华为新公司主要承担的是Tier1或0.5级供应商的角色。 华为新公司对投资是持开放态度的。长安与华为合作协议提到，新公司致力于成为世界一流的汽车智能驾驶系统及部件产业领导者，并作为服务于汽车产业的开放平台，对现有战略合作伙伴车企及有战略价值的车企等投资者开放股权，成为股权多元化的公司。 盖世汽车认为，对于华为成立的新公司，目前智选车业务的合作伙伴有优先认股权。如果智选车合作伙伴投资华为新公司的话，那么相当于是“SVIP”会员了（类比电视平台充值用户，二次充值可享受“超级会员”待遇）。 长安汽车是华为成立的新公司第一个整车企业投资人。但据知情人士对外透露，长安并非唯一一家入股华为新平台的车企，称后续会有更多车企加入。 这不，赛力斯就已确认要加入。其表示，已收到关于共同投资目标公司，共同参与打造电动化、智能化开放平台的邀请，公司正积极论证参与投资与合作的相关事宜。 另一合作伙伴——江淮汽车也表态，华为本次在车领域平台战略的调整，不影响双方之间的后续合作。同时高度关注华为新公司，已在积极与华为共同探讨参与投资及合作的相关事宜。 不过，华为是新公司控股股东，持有60%股权。有意向入股的整车企业“瓜分”得是剩余的40%股权，具体股权比例、出资金额及期限由双方另行商议。目前，华为车BU业务整体估值为2500亿元，就算智选车业务最值钱，其他两大模式估值也不会太低。如果车企有意参股华为新公司的话，耗资应该不菲。 但也有证券分析师认为，非华为深度合作伙伴（主要指HI模式和智选车模式）的车企，投资华为新公司的可能性不大。对此，一切还需等待时间验证。 多赢局面 华为将智能汽车解决方案业务的核心技术和资源独立出来，有望造就多赢局面。 站在华为的角度来看，可实现业务更快的止损。据悉，汽车业务是华为当前唯一亏损的核心业务。由于目前合作伙伴基数较少，该业务无法形成规模效应来摊销成本。 数据显示，2023年上半年，华为车BU营业收入仅为10亿元，相较去年增幅有限。2022年，全年营收也才20.77亿元，占华为总营收的比重仅为0.3%。 由于持续亏损，今年来屡传出华为计划分拆或是出售汽车业务的消息。同年8月，有消息称，华为有意推动车BU独立运营，并与重庆国资委密切接洽合作事宜。对此，华为官方立马辟谣，称“网上传闻与事实不符，并未与重庆国资委洽谈车BU相关事宜。” 但“空穴来风”，如今，靴子终于落地。华为汽车业务独立运营，并引入战略投资者，一定程度上缓解了华为资金压力。而对于长安、赛力斯等有意向合作的车企来说，成为华为新公司股东后，增加了与华为合作的话语权。 此前，无论是HI模式还是智选车模式，华为才是掌握了智能驾驶技术的“灵魂”的一方。这让想自己掌握“灵魂”的车企忌惮。所以上汽集团等部分车企放弃与其深入合作。华为新公司开放股权，支持车企入股，可有效消除“交出灵魂”这一顾虑。 毕竟，通过问界、智界品牌（问界M5上市“打垮了”理想ONE，新款问界M7大定订单破10万台，问界M9、智界S7订单双双破3万台），华为的能量已被验证，其拥有持续推陈出新、打造爆款的实力。 对于长安汽车入股华为新公司，有接近长安汽车的观察人士表示，“华为是棵大树，长安汽车这步走对了，很有远见”。不仅是头部车企已经不排斥与华为深度捆绑合作，就是内部员工亦是乐见其成。长安或许只是头部车企与华为合作的开始。此前就有消息称，有头部车企看到问界系列的热销后，在与华为洽谈合作。 智选车业务是天然订单源？ 盖世汽车研究院分析师认为，华为打包组建了一家股权多元化Tier 1公司（整车企业入股），将与现在的鸿蒙智行业务，成为华为未来汽车业务发展的两种模式，并由前者来进行赋能。 有知情人士也对外表示，新公司可为外部车企提供服务，不会影响到智选车的销售模式。“如果智选车型需要相关技术和零部件，还可以向新公司采购。”可见，对于华为以及参股的车企来说，智选车业务是新公司天然的客户源之一。 参照宁德时代、地平线与整车企业合作的模式。其中，宁德时代基本上与所有头部车企都成立电池合资公司，地平线也与多家车企成立智能驾驶合资企业。车企与供应商深度捆绑，成为一个利益共同体。对于供应商来说，可保证出货订单量；对于车企而言，可提升谈判话语权，降低生产成本。 显然，华为新公司也是在朝着这个目标发展。盖世汽车研究院分析师指出，华为成立的新公司将采用开放股权的融资模式，长安从华为的合作方变成了股东方，未来也有望加入其他OEM股东，通过股权的绑定能加深华为和车企的合作，打消了车企“灵魂论”的顾虑，也有利于华为打造汽车行业的“安卓”联盟。 可以说，华为车BU业务打造的商业模式，既能够做技术“遥遥领先”的智能电动汽车生态供应商，又能绑定整车企业大客户（主流整车）。 只是，这条路并不好走。即使是合作最为深入的伙伴，也不一定能抛弃成熟稳定的供应商，转而选择与华为新公司合作。毕竟，更换供应商需要考量的因素太多，包括话语权、价格、运输成本、距离等。像赛力斯就已明确表示，车BU本次战略调整，不影响对赛力斯的零部件供货关系。 但必须承认的是，华为新公司的到来，对竞争对手来说依旧威胁力十足。根据盖世汽车研究院分析，华为汽车业务涵盖HUAWEI ADS 2.0（Advanced Driving System，华为高阶智能驾驶系统）及智能座舱、智能车载光、智能汽车数字平台、智能车云服务等一系列智能汽车解决方案。 基本上，华为的竞争对手覆盖了从传统Tier1到新兴的智能电动汽车核心技术提供商。 实际上，华为新公司引入车企投资的模式，在业内较为少见。在这过程中，供应商自身技术优势被放置最大，吸引主机厂客户主动与其深度绑定。而主机厂也不得不如此做，因为软件定义时代，“主机厂全栈自研的确走到了一条需要选择的路”。尽管车企可能会丢失大部分利润，但面对激烈的生存战，与华为这样的头部智能汽车零部件企业合作是势在必行。 平安证券对华为新公司营收做了预测，认为有营收千亿元、净利润百亿元规模的潜力。其表示，短期来看，华为新公司配套车型年销量有望达到100万台左右。长期来看，基于我国乘用车市场规模达到3000万台的前提，新公司配套占比25%，单车配套价值量2万元，则对应年营业收入达1500亿，假设净利润率15%-20%，则对应净利润约为225亿-300亿元。 显然，新公司的成立，将助力华为打造一个面向全行业的智能电动车开放平台，帮助其成为国内最大的智能汽车零部件供应商的道路上更进一步。

华为上半年财报:营收同比增长15%

8月12日，华为发布了2023年上半年的经营业绩。2023年上半年实现销售收入3016亿元，净利润率5%。华为表示，整体经营业绩符合预期。 终端业务依然承压。 根据华为公布的数据，2023年上半年，华为实现销售收入3016亿元，净利润率5%。其中，运营商业务收入1427亿元，企业业务收入547亿元，终端业务收入1013亿元。 与2021年上半年相比，华为今年上半年的营收和利润率同比下降。2021年上半年，华为实现销售收入3204亿元，净利润率9.8%。其中，运营商业务收入1369亿元，企业429亿元，消费者1357亿元。 从三大主营业务的数据来看，今年上半年华为企业业务发展良好，同比增长27%，运营商业务小幅增长4%，但终端业务下滑25%。 根据市场研究公司CounterpointResearch的数据，华为在400美元以上价格区间的市场份额从2020年的13%下降到2021年的6%。虽然华为仍位居全球第三，但其销售份额已被苹果和三星大幅挤压，主要原因是华为手机5G功能有限导致市场份额流失。Omdia数据显示，今年第一季度和第二季度，华为手机出货量分别为560万部和640万部。在国内折叠屏手机市场，华为销量排名第一。第二季度，华为销售折叠手机约31.5万部，同比增长70%，市场份额53.7%。 对此，华为轮值董事长胡表示：“虽然终端业务受到较大影响，但ICT基础设施业务保持稳定增长。我们将积极把握数字化、低碳化的发展趋势，通过为客户和合作伙伴创造价值，实现质量发展。” 大力推进“军团”的运作 从2021年开始，华为在内部大力推进“军团作战”的组织变革。到目前为止，华为一共组建了20个军团。 8月8日，作为成立的第三军团之一，华为机器视觉军团宣布战略升级，以新的市场战略、新的产品组合、新的服务战略、新的生态体系深耕机器视觉产业，着力解决AI落地问题，从架构、产品、生态全链条演进，加速AI落地，赋能机器视觉产业使用，携手合作伙伴拓展产业空间。兵团CEO洪明确指出“ICT产业将是华为未来3-5年发展最快的产业”。 继去年10月和今年3月成立第一、第二团后，今年5月华为成立第三批团。到目前为止，华为内部已经有20个团，涉及数字金融团、Site能源团等20个细分行业。 前五兵团：煤矿兵团、智慧公路兵团、海关与港口兵团、智慧光伏兵团、数据中心能源兵团。 第二批10个兵团分别是：电力数字化兵团、政务一网通兵团、机场与轨道兵团、互动媒体兵团、体育健康兵团、显示新核兵团、校园兵团、广域网兵团、数据中心基地兵团、数字站点兵团。 第三批5个团/系统部：数字金融总队、Site能源总队、机器视觉总队、制造业数字系统部、公用事业系统部。 华为轮值董事长胡曾表示，华为军团希望专注于一些特定的行业，与这些行业的头部企业建立合作关系，注重了解客户需求，致力于为客户提供产品解决方案和产品集成服务，最终赋能合作伙伴，使其具备领先的能力。 结束

相关问答：净利润率的计算公式

净利润率=（净利润/主营业务收入）×100%。其中，净利润=利润总额×（1-所得税率），主营业务收入=营业收入-其他业务收入。净利润率是一个企业经营的最终成果，也是衡量一个企业经营效益的主要指标。企业不能只关注净利润的绝对额增减变动，还需要结合主营业务收入的变动情况进行分析。初级会计职称考试章节知识点归纳，祝你轻松取证。移动端题库：端题库：

一季度车企老总说过这些狠话 王传福余承东沈子瑜个顶个狠人

汽势Auto-First|柴小娜 春江水暖鸭先知。 华为创始人任正非曾说过：“让听到炮声的人做决策。”意味着要把指挥权交给离炮声最近的人，而车企老总是离前线炮火最近的人，他们对行业趋势，对宏观经济的判断和直觉无疑是最为敏感的。 2023年一季度，中国车市在外部环境及内忧下开启价格战，尤其是电动化浪潮下的新能源车市，交织着各种声音和言论，有共识，也有分歧；有远见有未雨绸缪，也有自家盘算的小心思。 他们在炮轰什么？他们又在冷嘲热讽什么？他们是最清醒的人，还是站在高处或处于低谷时的应对之策。 星纪魅族集团董事长兼CEO沈子瑜说：“没有手机软件赋能的汽车厂商都将逐渐掉队” 在日前魅族、领克无界生态的发布会上，星纪魅族集团董事长兼CEO沈子瑜一语惊人，他说“没有手机软件赋能的汽车厂商都将逐渐掉队”。 简单脑补，有趣的画面出现了。 雷军：说的太对了 苹果库克：我同意！ 华为：这我熟啊。 众所周知，华为的手机，Harmony OS智能座舱，是问界旗下车型的核心卖点，在余承东的亲自站台下，问界成为一匹黑马，是2022年增长最快的新能源汽车品牌。 对于吉利而言，收购魅族继让手机车机互联，是吉利不仅为领克08这款新车布下的局，更是整个吉利未来电动智能化打出的一张王牌。 由领克与魅族深度融合打造的智能座舱车机系统LYNK Flyme Auto，将围绕多终端、全场景、沉浸式融合体验开发，为用户打造数字智能座舱体验，并通过手机和汽车的无感互联，实现解锁上车、导航流转、应用跨界等功能。（汽车与手机无感互联） 至于是否最终如愿，发挥1+1大于3的效果，还得看两端生态的最终融合。也取决于对手拿出的产品，比如小米汽车，苹果汽车以及蔚来即将三季度发布的蔚来手机，本质上，与华为赋能问界一样，至于谁能笑到最后，目前为时尚早。 华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东说：“被制裁的，怕失去灵魂的以及新势力们，都不会选我们。” 要说最近一周的顶流担当，无疑属于余承东。造不造车，华为两派分歧明显。 在4月1日的中国电动汽车百人会上，余承东直言，我们的合作伙伴是受限的。他举例说，新势力车企，他们都不太可能在智能化上选择华为，因为他们有自己的追求；国际上的巨头们，因为华为被制裁，不会选我们；传统的车企，如果怕失去灵魂的，也不会选我们。这就面临很大的挑战，因为投入这么巨大，如果没有很好地让大量使用华为解决方案的车，实现大量的销售，就无法实现商业闭环。 他此番回应是为了前一日华为年度业绩会上，当时的轮值主席徐直军措辞严厉地表示：“有些部门、有些个人和合作伙伴在宣传中滥用华为品牌，这件事一直在查处过程中。” 这也是余承东首次将华为汽车业务的困境展示给公众。 3月31日上午，华为内部发布《关于华为不造车的决议》公告，消息称，该决议由华为创始人、总裁任正非签发，再次强调华为不造车，有效期为5年。 余承东在华为内部论坛留言疑似回应此事，他写道：“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”一句不够，余承东又再次补充“对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！” 这里面有两层意思：一是你们的想法落伍了，华为空有自身擅长的智能化、电能化、网联化，软件、算法、芯片的能力，而无法造车；二是从技术、产业的角度，当下就是要加快华为汽车业务进程，历史会证明谁错了。 余承东的愤懑、不甘、失望溢于言表。 然而，华为的现实和困境又是如此醒目。2022年业绩显示，华为2022年全球销售收入6423亿，同比增长0.9%；净利润356亿元，同比下滑68.7%；经营活动现金流178亿元，同比下滑70.2%；净现金1763亿元，同比下滑26.9%。 在汽车业务上，华为透露，自智能汽车解决方案BU成立以来，累计投入已达30亿美元（约合人民币206亿元），研发团队达到7000人的规模。 华为也首次在年报中公布了汽车业务的营收：2022年，华为智能汽车解决方案业务营收20.77亿元，占华为总营收的比例仅为0.3%。汽车业务是华为亏损最大的业务。 事实上，对华为而言，这是未雨绸缪，为接下来可能的外部环境和可能的经济周期提前做好准备。对余承东而言，是单枪匹马，壮志未酬。 尽管余承东是离汽车业务前线炮火最近的人，但这一次，任正非一如既往拒绝下场亲自造车，在过往几十年的华为历程中，老爷子都展示了自己对于企业方向和大战略的高瞻远瞩，这一次，会不会也是如此。 如果非要寻找答案，任正非多年前的“灰度”理论，貌似可以解释华为关于不造车的逻辑起源。 任正非在 2009 年发表了《开放、妥协与灰度》一文，他说： 一个清晰方向，是在混沌中产生的，是从灰色中脱颖而出的，而方向是随时间与空间而变的，它常常又会变得不清晰。并不是非白即黑，非此即彼。合理地掌握合适的灰度，是使各种影响发展的要素，在一段时间的和谐，这种和谐的过程叫妥协，这种和谐的结果叫灰度。 比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福说了两句话，第一句是“别让大家都不好过。”第二句是：“无人驾驶那都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠，它（无人驾驶）就是一场皇帝的新装。” 3月29日，比