B级车市场向来是兵家必争之地，而曾经成功销量三连冠的广汽丰田凯美瑞人导致为各路对手的眼中钉。面关于此，凯美瑞丝毫不惧，前不久刚刚推出的第九代车型不只针对新时代的需求启动更新，而且多少钱上也添加了内卷抗争。这一次性，它展现出史无前例的弱小，好像洗心革面，焕收回全新的力气。 外观：再度翻新提供三种前脸设计 依稀记得第八代凯美瑞问世时，极具翻新且大胆的外观设计令人大吃一惊，竭力迎合了年轻生产者对静止的谋求。当初，第九代凯美瑞再次推翻人们构想，全体外观样式与海外全新普锐斯十分凑近，并且提供了LE、SE以及XSE三种外观套件，此次的评测车便是搭载了XSE静止外观套件。 相比于第八代产品而言，第九代凯美瑞将静止二字展现得更为保守。前脸大尺寸进气格栅搭配两侧静止且黑化的导流口，是年轻人谋求的动感姿态，上面两侧锐利的灯组则让整车看下来更有韵味。 尾部外型全体元素颇多，灯组两边和尾厢上沿均设置了黑化的装璜件，搭配底部雷同黑化的分散器，进一步粗浅静止感。此外，两侧尾灯外型也十别离致，并与头灯相响应，辨识度较高。轮圈方面，评测车搭载了枪灰色轮圈，与整车的静止气息十分搭配，轮胎规格为235/40R19。

广汽丰田凯美瑞2022款：更加强大的动力与领先的科技打造全新驾驶体验

作为中高级轿车市场的佼佼者之一，广汽丰田凭借着其卓越的品质和出色的性能一直受到消费者的追捧。 而在2022年，广汽丰田再次推出了更加卓越的全新凯美瑞车型，这个发动机更强大，配置更高级的全新汽车将为广大消费者带来更加舒适、智能的驾乘体验。 外观设计和以往的车型相比，广汽丰田凯美瑞2022款整体外观更加前卫。 采用流线型设计，经过了全新的改良，更具有动感的线条能够让车身更加灵动优美，新车换装了炫目的LED车灯，将现代感和科技感完美的融合在一起。 车身中网采用熏黑处理，整个车身看上去更加稳重大气。 内饰设计宽敞的内部空间是广汽丰田凯美瑞2022款的一大亮点。 内部采用经典的黑色和米色配色，更加大气时尚。 座椅提供了超大的靠背和靠头空间，可以轻松满足不同身高人群的需求，车内的细节设计十分考究，仪表板和中控台上布局合理，功能齐全。 动力配置作为一款高端轿车，广汽丰田凯美瑞2022款的动力系统自然也是非常强大的。 搭载了2.5L自然吸气发动机，最大功率为157kW/6000rpm，最大扭矩为252Nm/4800rpm，更加强大的动力输出，可以满足消费者各种驾驶场景的需求。 此外，该车还配备了丰富的驾驶辅助技术，如自适应巡航、停车自动泊车等，让驾驶更加轻松与智能化。 科技配置广汽丰田凯美瑞2022款在科技配置方面也表现得非常出色。 车辆配备了12.3英寸的中控显示屏，带有导航等多种实用功能。 此外，该车还配备了高品质的JBL音响和无线充电等功能，让驾乘者在行驶中更具精神奋发和愉悦感。 总结可以说，广汽丰田凯美瑞2022款是一款非常出色的轿车。 车辆不仅拥有强大的动力性能，还配备了智能化辅助驾驶技术和高科技配置，让驾驶更加舒适安全，同时也提供给消费者高档次的豪华驾驶体验。 该车型无疑将继续成为中高级轿车市场的一颗璀璨明珠。

性价比很高 体验感受真香 试驾广汽丰田凯美瑞2.0L

2019年，广汽丰田第八代凯美瑞销量超过了18万辆，排名中级车市场第三位。从实际销售情况看，凯美瑞20万元以上车型占比超过60%，且2.5L+HEV车型占比超过55%，终端平均价格高于竞品，表明更多用户认可TNGA架构带来的高价值感和豪华感。自从换代以来，基于TNGA架构而来的凯美瑞在造型和驾驶方面全面转向运动化，这一改变吸引了大量的年轻消费者。 虽然凯美瑞中高配置车型销量较好，但也不能忽视2.0L这个基础排量的业绩，毕竟作为凯美瑞入门级产品，2.0L的市场价格更容易被消费者接受。 从外观上来讲，第八代凯美瑞变得比老款要更偏向运动风格，不再是一副沉稳的模样，尤其是前脸的整合让年轻消费者更喜欢。原先的版本商务气息浓厚，而这款新的凯美瑞则让人感觉到了跳跃的***。 细长的进气格栅配合两侧的大灯，拉宽了车头的视觉宽度。更宽大的前进气格栅，让它不再如从前那样温顺。配合造型独特的日间行车灯，营造出更尖锐的感觉。 凯美瑞的整体给人感觉也不是那么的大，所有的线条在让车有足够的空间的同时，还让整体显得并不臃肿，这样的设计能力还是非常值得点赞的。 它的车身侧面比较低矮，造型扁平，线条勾勒感强烈，而且比例协调修长。相比激进的车头，车尾更加扁平的造型也为它增添了几分运动感。 尾部造型上相比以往要更为年轻，同时带有小扰流的造型设计让其更突显年轻感。全新尾灯是这代车型的亮点，点亮后的效果具有足够辨识度，LED灯光的效果也算是非常标准。 与上一代车型中庸乏味的设计对比，它的内饰变化是颠覆性的，采用不对称设计的中控台造型相当前卫，车内用料看着颇有档次感，配色方案十分成熟。如果把方向盘上的车标挡住，说它是雷克萨斯的车型估计也会有很多人相信。而且这一代凯美瑞的内饰在设计及用料方面相当不错了。 不过有一点需要点出来的是，中控这一块采用的是畸形设计，而且这种黑色抛光玻璃材质太容易落灰了，基本上以一天不擦就是一层土，而且这种材质比较容易被刮花，我们试驾的时候这款车的玻璃中控屏上就有一道很深的痕迹，不太容易弄掉。 回到车配置，这款凯美瑞2.0L车型配置水平相当不错，诸如HUD抬头显示、车道偏离预警、主动刹车系统、自适应巡航系统、皮质座椅、主副驾座椅多向电动调节、副驾驶座椅“老板键”等等都可以在它身上找得到。 2019款开始凯美瑞还搭载了新款的车载多媒体系统，触摸屏从老款的7英寸升级到现在的9英寸，控制面板及操作界面均变得更加时尚，同时还加入了语音导航功能，Carlife，胎压监测，雨量感应式自动雨刷(除了入门版的2款车型外)一应俱全。 前仪表板采用的是炮筒型的设计，依旧没有采用全液晶仪表板，传统的机械式转速表相应更迅速，配合上中间的小液晶屏，油耗信息，车辆轮胎胎压等基本信息等也都能够满足日常的需求。 整车内提供的屏幕是中控的9英寸显示屏，支持触屏功能，支持车机互联和网络CarLife功能，前排留给随手物品的空间还算充足，带有一个USB充电口的设计不算太人性化，毕竟，现在对于手机不离身的人太多，电量焦虑也是需要照顾的。 这一代凯美瑞的乘坐空间属于中规中矩的水平，相比上一代车型，它在乘坐空间方面的提升虽然并不显著，但是在乘坐舒适性上，受到底盘素质提升及NVH的提升，比上一代舒适性提升很多。 后备厢容积，官方公布的容积数据是620L——该级别比较一般的后备厢容积数据，但从实测的各项数据以及实际储物能力来看，它的表现是能够让人满意的。 这台2.0L发动机的最大功率是178马力/6600rpm，最大扭矩则是210牛·米/4400-5200rpm。它采用了高速燃烧技术、电动连续可变气门、正时机构、可变冷却系统以及D-4S双喷射系统，其中最为重点的是热效率高达40%。而且动力数据也算是比较出彩的了。 与发动机匹配的DirectShift-CVT变速箱，可模拟10个挡位，相比传统CVT变速箱的速度提升了20%。另外，这台CVT变速箱采用齿轮+钢带传动的结构，起步时采用齿轮传动，行驶中不同的路况、不同的油门深浅，两者可以自动切换。 我们试驾的这款凯美瑞采用前麦弗逊、后双叉臂的悬架结构，轮胎采用规格为215/55R17的普利司通泰然者轮胎。 底盘，给我的感觉是扎实而稳定，厚重感也比较强，行驶质感较为高级。它的悬架表现相当出色，善于把路面上的细碎振动全部抹平，过滤得很充分，即便是处理较大或连续的颠簸也比较从容。虽然它并非运动取向，但是悬架行程的中后段有着不错韧性，高速上和弯道中都能给驾驶者充足的信心。

无需温柔以待 高原试驾丰田凯美瑞双擎

郑鹏展编辑 新车试驾2020-11-09 00:10 自2006年上市以来， 凯美瑞 （ 查成交价 | 车型详解 ）作为中型车市场中的常青树，一直都享有极高的声誉，也曾一度作为这个级别中“标杆”的存在。而借助THS这个优秀的混动系统，也让第八代 凯美瑞 打开了一个全新的篇章，借着此次的试驾活动，也让我对第四代THS系统有了更加深入的理解——它的确不需要被特殊照顾。 外观及内饰回顾 此前我的同事已经对第八代凯美瑞 双擎的外观及内饰设计进行了详尽的解析，其实无论是其设计风格还是目标人群，与上代相比都做出了颠覆式的改变，在内饰设计中，中控台Y型偏置设计将主驾和副驾的区域进行了明显的划分以凸显“驾驶者至上”的设计 理念 。并且引入了几何的 元素 用来提升科技氛围，整体视觉效果的确很惊艳。 展开余下全文（1/3） 2海拔4800m 动力依然能达到预期回顶部 2.5L+永磁同步电机+E-CVT 第八代 凯美瑞双擎 上搭载的这套THS-II混动系统，在勒芒24小时耐力赛上征战的那台TS050上已经有了很好的验证，而代号为A25B的2.5L阿特金森循环自然吸气发动机，最大功率为131kW，峰值扭矩则达到了221N·m，不过其动力数据并非该发动机的最大亮点，反而是被其高达41%的热效率抢了风头，不过这个亮点对其燃油经济性功不可没。电动机的总功率达到了88kW，峰值扭矩为202N·m，传动系统方面则匹配了一台E-CVT无级变速器，所有部件融合在一起，才可称之为“双擎”。 这里说个题外话，之前我偶尔逛论坛时看见有网友问到，为什么所谓的第四代THS混动系统要命名为THS-II？其实 丰田 压根没有对THS分过代，或者说它的改进是一直在产品的迭代中不断优化的，就好比THS-II的电机布局从对向变为了同向，这样做也仅仅是为了节约空间。其实日企造车总是这样，将一个技术更新到无新可更，才会推出全新的 理念 ，多年的技术钻研，同样也是“有路必有丰田车”这句标语的根基。 海拔4800m 动力依然能达到预期 此次试驾路线的选择其实是厂家有意而为之，也是其双擎家族“极寒”、“极热”以及“高海拔”挑战的最后一站，海拔最高的位置为4800m的可可西里观景台。这个高度的含氧量虽说不是低到极限，但与平原相比还是有明显的不同，而凯美瑞双擎却又一次定义了一台家用车的含义。 其实这辆车的整体质感与上一代车型很像，属于稳中求胜的那种，但却又加入了一些高级感。即便将驾驶模式始终保持在NORMAL，动力响应也很迅速，不过日系车的调教普遍将动力堆在了初段以营造动力强的“错觉”，外加高海拔的低氧环境，导致随着速度的提升，会慢慢出现动力疲软的情况，但依然掩盖不了低速的充沛动力给予驾驶者的信心，尤其是在高原上。 凯美瑞双擎提供了ECO、NORMAL、SPORT三种驾驶模式，同时也可用纯电模式行驶，在电量充足且时速不超过50km/h时便可开启这项功能，但当节气门开合角度较大需要急加速时，发动机便会立即介入。 不知是不是高海拔的缘故，试驾过程中ECO和NORMAL的驾驶感受没什么太大的差别，只不过ECO模式下车辆要显得更加慵懒，其实当我看着仪表盘上的动力输出指针式，更愿意采用ECO模式行驶以追求更好的燃油经济性，与一些主打运动的车型不同，其实直到今天我才体会到看着平均油耗越来越低的***。 TNGA架构下的凯美瑞在底盘调教方面相比老款有着明显的提升，这让我非常期待SPORT模式下它的表现，但事实告诉我，丰田对于“民用版双擎”的理解是非常偏执的，虽然名为运动，但却并未赋予其暴躁的基因，与其说它舒适，倒不如形容为一辆充满亲和力的家用车，自然吸气的线性输出非常可控，但同时也的确无法给你极致的动力满足感。 稳中求胜 却也因此丢掉了一些年轻群体 作为一款20多万的“百姓车”，凯美瑞双擎将性价比和燃油经济性放在了第一位，并且全系标配的10个安全气囊和主动安全方面它都能交上一份满意的答卷。相比同级竞品车型改款时的“修修补补”，究其原因还是丰田TNGA架构成就了第八代凯美瑞。虽然HEV车型在国内并不能享受到新能源牌照的便利，但无论是从其稳定性还是卓越的架构理念来说，我还是更愿意将这套THS混动系统看做是一款燃油车型的升级，这样的特点对于一辆家用车来说无疑是锦上添花，但它稳中求胜的性格也注定让一些热衷于驾驶的年轻消费群体三思而后行。 3车型参数配置对比回顶部 车型参数对比 图片车型 凯美瑞2019款双擎 2.5HS 锋尚型 国Ⅵ 2019款双擎 2.5HG 豪华版 国Ⅵ 2019款双擎 2.5HQ 旗舰版 国Ⅵ官方价24.28万23.98万27.98万厂商广汽丰田广汽丰田广汽丰田级别中型车中型车中型车上市时间2019---02发动机2.5L L42.5L L42.5L L4进气形式自然吸气自然吸气自然吸气最大马力(PS)最大扭矩(N·m)变速箱E-CVT无级变速E-CVT无级变速E-CVT无级变速车身类型4门5座三厢车4门5座三厢车4门5座三厢车 查看全部参数 @2019