据路透社报道，瑞典电动汽车制造商极星在4月11日表示，该公司第一季度交付量下降了40％，这是由于电动汽车行业正努力应对需求放缓。虽然汽车制造商和供应商都在押注电动汽车的未来需求，但由于产能和技术开发方面的投资超过了需求，电动汽车销量增长已经放缓，这给企业削减成本带来了压力。 极星表示，第一季度交付了7,200辆汽车，较去年同期的12,076辆下降了40％。极星的首席执行官Thomas Ingenlath在一份声明中表示，Polestar3和Polestar4两款豪华SUV交付量的提高将在今年下半年为公司收入做出贡献。Ingenlath表示：“这两款车将为下半年收入和利润的强劲增长奠定基础，支持我们2025年的目标。” 极星的目标是在2025年交付15.5万至16.5万辆汽车。 极星表示，第一季度已在中国交付了1,200辆Polestar4 SUV双门跑车。极星计划于2024年第二季度开始Polestar3的全球交付。极星还预计将于8月在欧洲和澳大利亚向首批客户交付Polestar4，并预计将于今年晚些时候在美国交付Polestar4。 随着销量增长放缓和财务亏损的堆积，投资者对电动汽车制造商的热情已经降温。这使得初创企业像极星等的日子变得尤其艰难。沃尔沃汽车在2月表示，将停止对极星的进一步资助，并将其大部分股权移交给吉利等股东。极星将于4月30日公布推迟发布的2023年第四季度业绩，并于5月23日公布第一季度业绩。

头部车企争相加入，新一轮价格战又“杀疯了”

2023年，绝对是中国车市格局重塑的关键一年。 一季度，受特斯拉降价影响，叠加“国六A”清库存，以及车企和地方***对汽车消费的联动补贴，汽车行业爆发惨烈价格战，从新能源汽车到燃油车，从平价品牌到豪华品牌，前前后后有近50家主流车企的上百款车型加入。 虽然最终，这场“大乱斗”对车市整体销量并没有起到比较明显的提振作用，却极大地冲击了合资品牌，使得主流合资车企油转电进程在随后几个月显著提速。不仅如此，这场价格战还一定程度上重塑了合资车的价格体系，许多热门车型价格一度跌至历史最低点，其中大众ID.3在德国的售价甚至比中国高近20万元，也算是意外的“收获”。 而得益于自主车企在新能源汽车市场的一路高歌猛进，上半年自主品牌乘用车还首次实现了半年度市场份额超50%。 然而，一切看似在往好的方向发展的同时，新的变数随之而来。由于车市增速持续疲软，以及主流车企销量目标承压，过去一段时间又有多家车企相继宣布降价，幅度从数千元到数万元不等，新一轮车市价格战由此悄然打响。 新一轮价格战爆发 整车厂对于“价格战”的瘾，似乎越来越难戒了。这不消停了几个月，大家又纷纷开始摩拳擦掌。 智己汽车是最新一家宣布降价的车企。就在上周，特斯拉曾两度宣布分别对Model Y/3和ModelS/X价格进行调整，其中Model Y长续航版和高性能版均降价1.4万元，Model 3 现车提供8000元保险补贴，而ModelS/X全系现车可享 5.4万元-7万元不等的价格优惠。 如果将时间线进一步拉长，据盖世汽车不完全统计，自8月以来国内已经有超过10家车企通过官降、新车优惠、调整权益等形式直接或者间接对旗下新车降价，包括极氪、哪吒汽车、零跑、长城欧拉等。 不过与一季度价格战以燃油车占据主导不同，本轮降价更多是围绕新能源汽车展开，参与的品牌也以新能源车企居多。除了上汽大众旗下的途昂、新途岳、途观L、途铠、朗逸等少数几款燃油车，目前宣布降价的大部分都是新能源汽车，这也让原本就极度“内卷”的新能源汽车市场更加混乱起来。 从当前中国新能源车市整体结构来看，30万元以下才是主流消费市场。据乘联会统计数据，今年上半年，30万元及以上级别新能源汽车市场份额为13.5%，而30万元以下车型则占据了86.5%的市场份额。 特斯拉刚刚宣布降价的Model Y长续航版和Model 3两款车型，恰恰属于这一价格区间，其中Model Y长续航版，伴随着此次调价正式来到了30万元以内区间，Model 3则接近20万元级别，降价后难以避免会对定价在20万元—30万元的同级新能源车型产生一定的威胁。 同样在此轮降价中打入了30万元以内市场的还有极氪001。8月11日，极氪官方对极氪001推出限时立减活动，最高降3.7万元。其中，YOU版和ME版车型下调后的价格为38.6万、34.9万元，而入门款WE版直接下探到30万元以内，最新价格为26.9万元。 作为极氪品牌首款车型，极氪001于2021年上海车展正式发布，当年10月正式开启交付，迄今累计交付量已超过10万台，其中仅2022年就交付了71,941台。据极氪CEO安聪慧此前透露，今年极氪001预计将再度交付7万辆。 8月19日，新岚图 FREE 在 2023 VOYAH NIGHT 岚图用户之夜正式上市，该车以 26.69 万元的价格也正式打入了25 万 -30 万元的市场区间，相较于老款33.36万的起售价格，降幅接近7万元。值得关注的是，除了直接宣布降价，通过推出新款车型下调售价区间也是今年车市较为常见的一种降价手段。 根据岚图汽车CEO卢放此前透露，岚图汽车今年的销量能够在2022年基础上增长1-2倍。去年全年，岚图汽车的销量是1.94万辆，这意味着今年岚图的销量目标大约在4万-6万辆之间。尽管目前，岚图距离销量目标的完成还有很大一段距离，伴随着新款岚图 FREE的上市，以及在价格上的大幅度下探，接下来岚图的表现还是很值得期待的。 愿不愿意都得打 关于本轮降价潮，盖世汽车研究院分析师认为，是宏观经济环境不稳定，消费者消费信心低迷，另外还有动力电池成本快速下滑，多重影响下带来的综合反应和产品销售策略。 据乘联会最新统计的销量数据，在刚刚过去的7月，国内乘用车零售销量共计达177.5万辆，同比下降2.3%，环比下降6.3%；1~7月，国内乘用车累计零售量达1,129.9万辆，相较于去年同期的1,108.7万辆，微增1.9%。 但要知道，今年前7个月国内仅乘用车出口（含整车与CKD）就达到了199万辆，而去年同期只有110万辆，这意味着今年车市很大一部分增量是来自于出口。上半年尽管有政策刺激、国六老库存促销等多重利好，国内车市整体依然处于增长乏力的状态。 经销商持续严峻的生存状况，也证明了这一点。据中国汽车流通协会最新发布的2023年上半年全国汽车经销商生存状况调查结果，在厂家设定的年度销量目标完成情况方面，完成了半年度销量目标的经销商占比仅为24.9%，56.9%的经销商完成了任务指标的80%以上。这意味着，还有超4成汽车经销商半年销量任务完成率不足80%。 与之对应的是，整车厂的销量目标完成情况也整体不及预期。据相关统计数据显示，在11家披露了年度销量目标的A/H股上市车企中间，上半年无一家目标完成率达到了50%，即便是表现较好的比亚迪、吉利、理想汽车等，完成率也不过40%。而蔚来、零跑、小鹏三家新造车品牌，半年完成率甚至不足30%。 一方面，车市持续低迷，主流车企销量目标完成情况整体不乐观。“另一方面，在当前的市场形势下，特斯拉、比亚迪已经拥有较大的产品定价主导权，各主流车企都希望借助降价策略应对市场竞争。”上述分析师表示。 譬如年初的新能源汽车降价潮，很大程度上就起源于特斯拉的大幅度降价。本次调价中，Model 3起售价直降3.6万元，Model Y起售价直降2.9万元，两款车型其余版本的降价幅度从2万元到4.8万元不等，不仅创下了特斯拉中国售价的历史最低纪录，也直接对部分本土品牌同价位车型造成一定压力，所以才有了随后的一众新能源车企争相跟进。 这次新能源汽车再度集体降价，抛开宏观市场影响因素，来自特斯拉的“威胁”同样不容忽略。 “若整体经济环境不稳定，（特斯拉）还会继续进行降价。”此前，在特斯拉第二季度财报电话会议上，特斯拉CEO埃隆·马斯克曾明确表示。果不其然，随后一个月特斯拉就先后在中国香港以及大陆市场宣布降价，可见马斯克口里的“降价”并非只是说说而已。 不过，对于一众新能源车企来说，特斯拉真正的“刀”在此轮降价潮中或许还没有落下来，更大的威胁或在于新款Model 3。 据悉，相较于老款Model 3，特斯拉新款Model 3重新进行了设计，不仅进一步减少了零部件的数量，加上一体化压铸带来的成本节省，有望使生产成本降低高达14%，因此价格可能会更低。有业内人士预测，新款Model 3价格甚至不排除低于20万元的可能。 据知情人士透露，目前特斯拉正处于生产新款Model 3展示车的最后阶段，真正的大规模量产预计最快将于9月开始。而在终端市场，新款Model 3已经开始接收订单，订金为1000元。 值得一提的是，今年以来电池原材料价格的持续下降，也为新能源车企价格战提供了重要信心支撑。据上海钢联发布的最新数据显示，8月17日，国内电池级碳酸锂均价较前一交易日下跌0.55万元/吨至22.25万元/吨，相较今年年初几乎腰斩。 不仅如此，诸如正负极、隔膜、电解液等其他锂电池原材料，今年也都出现了不同幅度的下跌。而对于新能源汽车，目前动力电池大约占整车生产成本的40%左右。原材料成本下降，无疑会带动电池乃至新能源汽车整车成本随之下降。 综合以上种种，尽管此次价格战来势汹汹，细思之下并不令人意外。 准备好“长线作战” 无论是由于“内忧”还是“外患”，新能源车企争相参与降价，最终目的无外乎抢占更多的市场份额。 当前，新能源汽车替代燃油车已经是大势所趋。得益于电动化的持续提速，新能源汽车和传统燃油车正呈现此消彼长的发展态势。 在刚刚过去的7月，国内新能源乘用车零售销量达64.1万辆，相较于去年同期的48.6万辆，同比增长31.9；渗透率为36.1%，较去年同期26.8%的渗透率提升9.3个百分点。要知道在2020年的时候，我国新能源汽车的渗透率不过5%。 到今年年底，据比亚迪股份有限公司董事长、总裁王传福近日在比亚迪第500万辆新能源汽车下线活动上预测，中国新能源汽车市场渗透率将达37%；到2024年年底，渗透率将达48%；到2025年年底，渗透率将达60%。 与之对应，则是燃油车渗透率的持续下滑。 正因为如此，大家都希望在终局揭晓之前，能占据尽可能多的市场份额。甚至马斯克也曾直言，愿意在短期内牺牲特斯拉的利润，以积极争取市场份额，从而为接下来的无人驾驶做好准备。 事实证明，这一招还是奏效的。得益于年初的大幅度降价，今年上半年特斯拉中国零售销量累计达29.4万辆，同比增长48.9%，其中一季度和二季度销量分别为13.7万辆和15.7万辆，同比分别增长26.9%和75.5%。 蔚来汽车自6月宣布调整全系新车的价格及首任车主用车权益后，当月销量就立刻回升至10,707辆，环比5月的6,155辆，大增74%。7月进一步突破2万辆，达到了20,462辆，同比增长103.6%，环比增长91.1%，再次创下月度交付量新高。其中全新ES6，7月交付超10,000台，实现了蔚来单车型月交付首次破万。 另外还有上汽大众ID.3，在7月初推出12.59万元的“限时惊爆价”后，在终端市场的销量迅速飙升，7月订单成功破万，环比暴增689%。 由此可见，降价对于新车销量的提升作用还是比较明显的。接下来，就看这一轮降价最终会给整体车市带来多大的增量。 值得关注的是，当终端需求减弱，通过降价固然可以刺激一部分销售，但对于整车厂而言，这同时也意味着更低的利润。而当下大多数本土新能源车企都是在“赔本赚吆喝”，一再降价无异于“雪上加霜”。 据特斯拉此前公布的二季度财报，由于一季度的大规模降价促销策略，使得利润被削薄，二季度特斯拉虽然总营收和净利润均实现了同比增长，但其毛利率却降至了18.2%，为近3年来最低毛利率水平。 要知道，特斯拉的汽车毛利率一直处于行业领

丢了蔚来捡极星，北京亦庄国投的奇葩投资逻辑让人大跌眼镜

大部分消费者都听说过蔚来汽车，却少有人知道极星汽车。 如果这两家车企让你选择一家投资，相信大部分人会毫不犹豫地选择蔚来。 然而，去年放弃投资蔚来汽车大好机会的北京亦庄国际投资发展有限公司（下称“亦庄国投”），却反其道而行。 “极星已和亦庄国投签署了战略合作协议。”据财联社报道，有知情人士透露，未来极星中国总部和极星汽车全国旗舰展厅都将落户北京亦庄，也就是说，效仿“蔚来模式”。 放弃一年内身家暴涨约20倍的“网红新势力”蔚来，却去投资销量低微、乏人知晓的极星，这不是拣了芝麻丢了西瓜么？ 这波神操作，真让人大跌眼镜。 亦庄国投被曝投资极星汽车 早在今年8月，就有媒体爆出极星汽车有可能引进社会资本的消息，据称资本或来自北京方面，融得的资金用以规划新的工厂。这里透露的消息是投资者可能来自北京。 三日前，外媒报道称，极星汽车正在与投资者进行最终谈判，以筹集8-9亿美元资金，意向投资者包括亦庄国投。这是第一次指名道姓，透露出投资者可能是亦庄国投。 在今日，财联社引用极星内部人士消息称，极星已和亦庄国投签署了战略合作协议，另有知情人士透露，未来极星中国总部和极星汽车全国旗舰展厅都将落户北京亦庄，也就是特斯拉亦庄展厅附近。 “附近空置的某栋办公楼及某高端超豪华汽车品牌的授权中心，都有可能成为今后极星旗舰展厅及中国总部所在地。”上述知情人士还透露，此次合作参照之前亦庄国投与蔚来汽车几近达成的协议，或将同样采取“蔚来模式”，即在北京亦庄经济技术开发区设立新实体“极星中国”，并向这一实体注入特定业务和资产。 从这一系列信息串联起来看，此事可信度比较高，只待双方后续公布合作细节。 亦庄国投是什么来头？ 资料显示，它隶属于北京经济技术开发区财务审计局，是一家服务于北京亦庄产业转型升级和科技创新的国有投融资公司，也是北京市5家市级股权投资资金的受托投资管理机构之一，妥妥的“国”字号。 对亦庄国投来说，选中极星汽车不是偶然事件，其与极星的母公司沃尔沃汽车很有渊源。 早在十年前吉利收购沃尔沃的融资关键阶段，亦庄国投就给吉利预留了土地，并承诺以发债方式向吉利提供30亿元的收购资金。吉利也专门成立了用于收购沃尔沃的北京吉利万源国际投资公司，公司注册地址就位于北京市亦庄经济技术开发区。但之后由于种种原因，双方没有展开进一步合作。 此次亦庄国投将绣球抛向沃尔沃汽车旗下的高端电动车品牌极星，并不显得突兀。 而对极星汽车来说，有亦庄国投相助，绝对是一举多得：除了获得资金支持之外，还有可能通过亦庄国投与北汽新能源建立合作（亦庄国投是北汽新能源的股东），实现吉利一直强调的“合纵连横”战略。 从合作性质来看，双方确实是各取所需，故能一拍即合。 名不见经传的极星价值在哪？ 在汽车圈，极星汽车（英文名Polestar）这个名字并不陌生，但在消费者中，听过这个名字的人绝对寥寥无几。 对消费者来说，这就是一个名不见经传的汽车品牌，甚至有人将之与零跑、新特、游侠等造车新势力划上等号。这样一家乏人所知的新兴品牌，投资价值在哪？我们用事实说话。 作为沃尔沃汽车旗下的高端电动车品牌，极星成立才满三年，旗下共有两款量产车型，分别是Polestar1和Polestar2，分别于去年年底和今年7月向市场交付，在国内的保有量总共区区数百台，在路上见到极星汽车的概率，比见到法拉利还低。 首部量产车Polestar1，是一台电驱混合动力GT轿跑车，不仅售价高达145万元（国内），而且以每年限量500台的方式向全球发售，对外界质疑极星也丝毫不做解释，姿态不是一般的高。 看得出，这款车并非为了走量而销售，完全是极星为了打造“高端人设”而推出的特殊车型。 第二款量产车倒是为了走量而来，2019年4月12日上市，今年7月才交付。这款纯电动中型车不再似Polestar1般傲娇，29.8-41.8万元的“亲民”价格正好对标国产特斯拉Model3，不过两者的销量却有天壤之别。目前Model3单月销量在万台以上，而Polestar2自7月交付至今，累计销量不过数百台。 讽刺的是，极星汽车没有因为市场公关而打开知名度，反倒因为召回事件而为人所知。 11月13日，国家市场监管总局公告显示，极星汽车宣布自2020年11月23日起，召回共计551辆国产极星2首发版纯电动汽车，召回原因是车辆前后桥逆变器大容量电容上的螺丝连接的镀锡端子的锡须会造成高压直流电正负极间短路，导致前后桥逆变器没有高压电供应，这可能导致车辆无法启动或者在行驶中失去动力。 而在此之前的10月16日，极星汽车刚宣布召回110辆国产极星2首发版纯电动汽车，原因是动力电池能量控制模块（BECM）软件存在内部逻辑问题，电子控制单元可能因此间歇性重置，导致车辆在行驶中失去动力。 交付仅仅四个月，Polestar2就在国内召回两次，不禁令人质疑极星汽车的品控问题。 事实上，不光在国内，在国外，极星也进行了两次全面召回：第一次因为软件故障而在欧洲市场召回所有涉及已交付的2200辆新款Polestar2，第二次则因为逆变器故障和高压冷却液加热器故障而在全球范围内全面召回极星2轿车（中国市场召回的551辆就在其中）。 虽然极星官方表示这些故障均未发生任何安全事故，但交付仅仅四个月就因为软硬件问题在国内外连续召回，甚至出现行驶中“趴窝”的重大问题，尚未建立消费信心就已大损品牌形象，发展前景令人担忧。 放弃蔚来这个西瓜去捡芝麻 就是这么一个既无消费缘、又无知名度的电动车品牌，亦庄国投到底看中它哪一点，实在令人纳闷。 须知，亦庄国投去年曾因为蔚来汽车而频繁出现在头条，双方只差一线距离就定下姻缘。 2019年5月，彼时资金非常困难、急于融资的蔚来汽车主动爆出获得亦庄国投100亿元投资的消息，双方将设立新的实体“蔚来中国”，亦庄国投将协助建设或引进第三方共同建设蔚来中国先进制造基地，生产蔚来二代平台车型。 但后来，双方的合作告吹，这就有了后来合肥国资委投资蔚来之事。 如今，不知亦庄国投是否悔青了肠子。 今年下半年，新能源汽车相关概念股一路狂飙，蔚来汽车在合肥国资委的帮助下也度过了最困难的2019年，2020年身家直线上升。 截至12月1日收盘，蔚来今年股价已经上涨11倍多，总市值达到616.65亿美元（折合人民币4044.85亿元），成为国内市值第二高的车企（比亚迪以4631.02亿元市值排在第一），在全球车企中排名前十。 若当初成功投资蔚来汽车，亦庄国投绝对赚得盆满钵满。可惜，亦庄国投看走了眼，没有抓住机会。