4月1日，特斯拉中国官方显示，ModelY后轮驱动版售价上调至263，900元，ModelY长续航版售价上调至304，900元，ModelY高性能版售价上调至368，900元，涨价幅度均为5000元。有汽车行业剖析师对记者示意，雷军在新车性能、性能、研发和定价等一系列目的上对标特斯拉，更多的是营销手腕，理想上，特斯拉和小米的用户群差异很大。 3月28日晚，雷军在北京举办的小米汽车上市颁布会上说总有一天，咱们将超越保时捷。业内人士指出，只管雷军把保时捷作为赶超目的，但理想上，整场颁布会，雷军都在不时对标世界新动力汽车的领军企业特斯拉。雷军诲人不倦地经过新车性能、性能、研发等多方面的具体数据展现小米SU7优胜于特斯拉Model3。做手机的都是营销巨匠，气氛和节拍带得好。有汽车行业剖析师对记者示意，雷军在定价等方面故意对标特斯拉，更多的是营销手腕，理想上，特斯拉外围用户和小米米粉的差异很大，未来特斯拉和小米汽车用户群的差异也会很大。

小米汽车定价，准备颠覆行业？

明明是炎炎夏日，小米却能感受到更甚于深秋的凉意。不，更多的还是来自于印度的凉意。 6月9日，印度执法局发布文件称，因小米涉嫌违反印度《外汇管理法》，“向外国实体非法转移资金”，该局已经向小米相关公司及银行发出正式通知。 而这也意味着，出于该指控，印度此前已经扣押的小米共555.1亿卢比资金，约近50亿元人民币，将会被正式没收。 “are you ok”今犹在，不见当年小米人。 谁能想到，小米布局多年的印度市场，竟会以这样的方式收场。甚至印度***还在无理要求，任命印度籍人士“当官”，包括但不限于公司的首席执行官、首席运营官、首席财务官和首席技术官等职位。 显而易见，这一事件必将影响到小米手机业务的整个国际市场布局，甚至会给其刚刚有所起色的国内市场，造成负面效应。再加上如今坊间盛传，今年下半年华为即将回归5G的消息，更是令小米手机面临着严峻升级的竞争态势。 如此焦头烂额、一片狼藉之下，小米还有多余的精力和时间，去推动小米汽车的极速前进吗？ 可能与所担心的恰恰相反，小米汽车却是实现了另外意味上的一大步推进——讲一个造车不挣钱的故事，进而突出小米汽车的价值平权。 “雷总已经说服董事会，将小米汽车的硬件整体利润率定在1%以下，后期靠软件和生态体系挣钱。” 刚刚不久前，有小米供应链内部人士称，小米汽车首款车型定位类似特斯拉Model S，但价格更便宜，或与埃安的昊铂GT对标。而除了车型定位之外，其硬件整体利润率定在1%以下的信息量，却是更加值得疑问。 如果硬件不挣钱，那小米汽车的定价，会进一步拉低吗？如何实现，背后的风险大吗？如此与行业背道而驰的做法，小米汽车是会破而后立，还是“竹篮打水”？ 把供应商，逼至崖边 其实从小米汽车正式官宣开始，大家谈及最多、期待最多的，可能就是小米供应链的垂直整合能力。 究其原因，无外乎小米曾经“整治”山寨手机的辉煌战绩，太过令人印象深刻。相对应的是，如今市场上，电动汽车价格普遍偏贵，以及价格战的来袭，令消费者对小米汽车性价比的期待，直接拉到了最大值。 但整合供应链，真的那么容易？ 3年疫情期间，“缺芯贵电”是汽车行业如何都不能忘却的前车之鉴。 可以理解的是，随着新能源汽车时代的日益临近，芯片、电池的需求呈现出指数增长态势，再加上彼时疫情等非主观因素的影响，制造、生产、交易等各个环节，都遭遇到了难题。 也正是这样的市场环境下，“掮客”们开始兴风作浪。炒作、囤货居奇等，总之为了利益，无所不用其极。事实上，当5毛钱的芯片被卖到500块，5万元/吨的碳酸锂飙涨到60万/吨，整个市场的不健康性，已经不言而喻。 时至今日，虽然属于芯片、电池的市场动荡，逐渐平和了下来。但不应忽略的是，各种新兴事物的复杂性、追逐利益的人心等，注定新能源汽车零部件供应链的建立、整合，是“地狱级”困难程度。 硬币的另一面是，除博世、宁德时代这样的零部件巨头之外，大部分中小零部件供应商，正面临着利润危机，甚至是生存危机。 也是在不久前，一封《保护中小汽车零配件实体企业刻不容缓——致长安汽车采购部的申诉函》，揭开了汽车行业鲜为人知的一面。 该函提及，为应对部分车企降价引起的汽车市场部分车型滞销，长安汽车公司采购部不顾合同约束向其数百家供应商贸然发出“基于生存、战略、竞争、客户-共同应付-致供应商伙伴的函”，通知和宣布将强行对供应商的货款直接扣款10%。 对此，长安汽车回应称，“直扣产值”、“直扣货款”等内容系不实信息，就“诋毁商誉”行为已经报警。 总而言之，该事件真假，有待警方调查；但不难推测的是，面对价格战的压力，车企们确实也会做出一些压缩成本的动作，这里首当其冲的便是零部件供应商们。 “今年真的很‘卷’，主机厂不仅要求我们价格更低，在供货周期上也要求尽可能快，‘价格战’从某种程度上说也是‘时间战’。” 某家汽车零部件供应商相关负责人在接受采访时如是说道。 实际上，当零部件供应商被逼到“悬崖”边上，车企们如果继续无休止地压榨下去，大概率会面临“鸡飞蛋打”的局面。或许车企无所大谓，换一家供应商就是了，但对于依旧处于建设初期的国内新能源汽车供应链而言，必然是不小的损害。 所以，话又说回来，小米初入汽车行业，作为后来者，又该如何应对这些车圈“潜规则”？换言之，如果没有零部件供应链的议价能力，仅空口白牙说通过1%硬件利润率让利给消费者，最终价格能满足消费者的期待吗？ 定价规则，谁能颠覆？ 5年前，雷军就曾发布过一个类似1%的数字——5%。 2018年4月，在武汉大学举行的小米6x发布会上，雷军表示：“小米公司董事会已经通过决议，从今天起，小米向用户承诺，每年整体硬件业务（包括手机及IOT和生活消费产品）的综合税后净利率不超过5%，如超过，我们将把超过5%的部分用合理的方式返还给小米用户。” 5年后的今天，如果关于“硬件利润率1%”的说法为真，那么小米汽车或许真的是想1：1复刻手机行业的打法。而这种“乱拳打死老师傅”的方式，也很有可能重新书写新时代汽车价格的定价规则。 只不过，颠覆的道路，从来不会一帆风顺。 风头正劲的理想CEO李想，公开宣称：一个有基本常识的汽车企业，在产品立项的时候普遍会把产品的稳定毛利率设定在15%-25%之间。 全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树，也曾分享过一组数据：今年1-4月，汽车行业利润率3.9%，相对于整个工业企业利润率4.9%的平均水平，汽车行业仍偏低。 不难看到，无论是崔东树所言说的市场现状，还是李想给出的市场判断，都与小米汽车1%的硬件利润率，相差甚大。反之，如果小米汽车真的实现了1%的硬件利润率，那么仅靠软件和生态挣钱，行得通吗？ 小米确实家大业大，经得起“烧钱”，但没有正向健康的盈利循环，大概率会像王传福所劝解的那样，“又费钱又耗费时间”，最终不了了之。 当然，必须承认的一点还有，如今的汽车市场，确实在变，包括行业争议声很大的定价规则，小米并非完全没有机会。 如今新时代的汽车市场，尤其是造车新势力们，除了市场、成本、需求、竞争等基本定价因素之外，他们在锚定产品价格区间的时候，主打的就是一个“卷”字，叠加“差异化”的附加值。 以蔚小理三家为例，做为新势力表率，其侧重点也各不相同。比如蔚来卖“服务”，理想卖“家用”，小鹏卖“智能”，长期以来，三家也各自打上了自己的标签。 但市场终究是发展的，经验主义比不上实际主义。 近段时间，对比理想汽车的风光，小鹏汽车和蔚来汽车的表现，多少有些底气不足。而且从销量上来看，定价与消费者对产品的认可，存在着统一协调的关系。 或许正是出于这一原因，近日的小鹏G6预售价定了个22.5万元的低价；蔚来则全系降价3万元，ET5 Touring与ET5同底价，用以讨消费者“欢心”。 事实上，小米汽车即将面临的也是同一问题。 尽管由于明年上半年才上市，小米汽车完美躲过了芯片荒，躲过了高涨的动力电池成本，也躲过了此时如火如荼的价格战；但毋庸置疑的是，到了明年的这一时刻，市场上会有更多的好产品，也会变得更“卷”。 向卷而生，如果小米汽车没有撒手锏，沦落至“泯然众人”并不新鲜。当然了，如果到了上市的最后时刻，小米汽车依旧遵循此前曝出的26万元起的价格，那么广大的米粉们，恐怕也会惊恐地连夜跑路。 这个汽车市场行业啊，或许只有足够的低价，才能颠覆吧。而这是好事，也是坏事。

全球最速，小米志在必得

「这将是我人生中最后一个重大创业项目，我愿意押上我人生全部的声誉，为小米汽车而战。」 在2021年3月30日那个晚上，雷军郑重给出了他对小米汽车的承诺。 在宣布造车1000天以后，小米汽车的正向研发技术正式登台了。 「小米汽车将全面重新定义汽车工业的技术栈，这将是汽车工业技术范畴的一次重大跨越。」 雷军的语气写满了「笃定」，而更重要的是，小米汽车确实有这底气。 小米不是第一个互联网跨界造车的代表。 早在2013年，雷军就曾两次拜会过马斯克，当年他就成为了特斯拉车主，开始关注电动车产业。 但此前小米一直没有造车，雷军曾给出过这样的解释——「小米现有业务有着巨大体量，还有巨大提升空间，仍需要专注，而汽车业务体量也特别巨大，我们一定要避免贪多嚼不烂。」 随着后来集团业务的持续稳定增长，小米也将目标剑指新的方向。 汽车，成为了构建小米智能生活下的崭新一环。 今年10月26日，在小米澎湃OS暨小米14系列新品发布会上，雷军宣布集团战略正式升级为「人车家全生态」。 以人为中心、将「人车家全生态」有机整合，这是小米在下一阶段重点攻克的课题。 按照小米的判断，智能电动汽车的发展趋势，是汽车工业与消费电子工业、智能生态的融合。 对此，雷军就列出过小米造车的种种优势： 小米拥有业内最丰富的软硬件融合经验；小米拥有业内规模最大、品类最丰富、连接最活跃的成熟智能生态，有大量的关键技术积累可以复用；小米有强大品牌积累、厚实的用户基础、超1000亿元现金储备等等。 在有着得天独厚的条件下，小米没有理由不造车。 2021年3月30日，小米做出了发展史上最重大的决定之一，正式造车。 怎么造？ 小米汽车团队全员，开了三天三夜的会，团队在会上明确了共识——「造车，百年赛道无捷径。坚持正向开发，从底层核心技术开始，十倍投入，造一辆好车！」 为此，小米首款车型Xiaomi SU7研发投入超百亿，研发团队有3400多名工程师，包括上千名技术专家。 作为参照，雷军指出一般车企做一辆车，大概用三四百人，10亿、20亿的研发经费。 「我们是用了10倍以上的投入，在有这样的把握以后，反正我是抱着志在必得的方式来做的。」 小米汽车在Xiaomi SU7身上，做到了不惜成本。 再者，此前小米还表示“10年内投入100亿美元”，可见小米造车并非以试水心态入局，而是真正押上了全部。 这是一场志在必得的战役。 造车究竟有多难，小米很清楚。 面对着由特斯拉开创的智能电动先河，小米汽车还需给出更具自身特色的表现。 「打造移动智能空间，打通人车家全生态」，这是它给出的回应。 为此，小米从7年前开始做小米澎湃OS，投入超过5000个工程师，从底层全面重构操作系统。 有专家表示对于小米而言，「科技大厂，生态造车」，这不只是一句空话，而是实实在在可落地的决策。 在此基础上，雷军给小米汽车提了一项原则——守正出奇。 意思是指，小米要充分尊重汽车行业规律，确保把第一辆车做好，再在这个大前提下创新。 在此理念下，Xiaomi SU7作为首款车型，小米并不希望大家只记得智能化卖点，于是它决意要在传统项目上做出成绩。 实际上，Xiaomi SU7从命名上就强调了自身价值取向，其中“SU”正是「Speed Ultra」的缩写。 雷军指出，新车的定位是「C级高性能生态科技轿车」。 而要实现「高性能」特点，Xiaomi SU7在自研电机部分就下了极大苦功。 HyperEngine V6/V6s，这是小米自研超级电机的定名。 其中「V+数字」的命名规则，实际是在对标过去大排量燃油发动机的命名做法，小米从中就再强调了其「高性能」的取向。 为了达到高性能，HyperEngine V6/V6s电机通过AI仿真优化转子应力，达成高转20万次转子结构拓扑，顺利找得高转速下最优的转子应力分布。 其次，为取得极致效率，该款电机的定转子气隙极限缩减至1.3mm，由此降低了磁阻来实现高性能。 从结果来看，该电机划分为了最大功率220kW/275kW的不同版本，最高转速达到rpm的尖端水平。 作为参照，极氪001 FR电机的最高转速为rpm，至于电机转速同为rpm的智己LS6，其最大功率为215kW。 极氪和智己，分别背靠着传统大厂的吉利和上汽。 不过，这两者的电机相比于HyperEngine V6/V6s电机，都同样存在着弱项的表现。 可以说，小米一出手，即达到了行业第一梯队。 然而，这还并没有结束。 达到第一梯队，这只是小米汽车的入门标准线。 更进阶的HyperEngine V8s电机，转速高达rpm，这才是小米的终极实力。 官方指出，这是全球最高转速电机，刷新行业转速天花板，并且小米还喊出了「两年内行业领先」的豪言。 要想实现如此高的转速及性能，小米决定实现全自研的定转子设计，并且还要给转子做足保护方案。 因此，相比于一般行业采用碳纤维完成包覆的做法，这次小米是直接从材料学源头上去攻克。 最终我们看到，该电机首发应用了960MPa最高强度特种硅钢片，强度是行业主流的2倍多，有力保障了电机的耐用度。 另外，相较于多数电机采用冷却水槽或单向油冷散热，坐拥全球最高转速的HyperEngine V8s电机，自然不可能以简单方案应对。