据媒体获悉，日产将在即将到来的北京车展上展示其HyperForce纯电动概念车以及FormulaEGen3赛车，这也是这两款车型在中国的首次亮相。同时还有多款基于中国市场需求开发的新能源概念车型。除此之外，日产还携手中国人工智能企业，向消费者展示前沿技术与产品。 HyperForce纯电动概念车是一款高性能车型，采用纯电驱动技术，旨在提供极致的驾驶乐趣。同时，这款车还采用了创新的技术与设计理念，实现了性能、环保和先进安全设备的完美结合。从外观设计上看，车头的大灯组采用了三条LED灯带，与内凹的前脸设计完美融合，展现了强烈的现代感和未来科技感。车身侧面线条动感而锋利，配备了巨大的碳纤维轮圈，车尾还装有夸张的扰流板。虽然目前还无法得知其具体性能参数和内部配置，但从外观上看，这款车已经足够令人期待。 日产还将携带目前正在参加ABB国际汽联电动方程式世界锦标赛的FormulaEGen3赛车亮相北京车展。作为代表日产FormulaE车队参赛的车型，FormulaEGen3赛车在第十赛季比赛中连续三次登上领奖台。随着5月份中国上海站比赛的临近，日产FormulaE车队将向中国消费者和车迷们展示电动赛车的独特魅力。 日产在此次北京车展中展示的概念车型和FormulaEGen3赛车都代表了其在电动化和智能化方面的最新探索和创新。同时，这也反映了日产汽车对于下一代超级高性能纯电动车型的无限憧憬。以上是日产最新概念车消息，相信很多车迷都对其期待不已。

日产汽车首款纯电动跨界SUV Ariya亮相北京车展

日产全新纯电动跨界SUV车型——日产Ariya首次亮相北京车展，Ariya是一款基于日产联盟最新的CMF-EV平台打造的全新的纯电动跨界车，预计于2021年年中率先于日本市场上市，售价约500万日元（约32.63万人民币）。 外观方面，量产版的日产Ariya基本延续了此前发布的概念车的设计，前脸采用日产标志性的V-Motion设计理念。内饰采用环抱式设计，配备ProPILOT2.0智控领航技术。车身尺寸上，大小介于逍客和奇骏之间，长宽高分别为4595mm/1850mm/1655mm，轴距为2755mm。 新车百公里加速仅需5.1s，拥有87kWh和63kWh两种容量，WLTC工况下续航分别为610km和483km。 日产纯电动跨界SUV车型-日产Ariya 此次车展，日产汽车还带来了全球首款量产纯电动车型——日产聆风。此款车型自2010年上市以来，累计产量已超过50万台。 日产聆风 日产第七代天籁ALTIMA、奇骏与逍客也亮相本届展会。这三款国产车型率先搭载了屡获殊荣的日产ProPILOT超智驾，到2022年，日产汽车旗下70%的车型将搭载ProPILOT超智驾，同时，这三款车型还配备了日产汽车最新的NissanConnect超智联，到2024年，日产汽车将有9款车型搭载NissanConnect超智联功能。 日产第七代天籁ALTIMA 日产逍客 日产奇骏 为纪念日产汽车标志性车型日产GT-R在过去50年带给车迷的激情与乐趣，日产汽车与意大利都灵的设计公司Italdesign合作，推出了限量版车型-日产GT-R50byItaldesign。 日产GT-R50byItaldesign

北京国际汽车展有哪些概念车

概念车预示了未来汽车的发展方向。 此次北京车展的一大特点是，许多跨国公司的设计师都亲临展会，剖析各自作品的设计理念，用设计语言描述了未来的汽车样貌。 在北京车展开幕前一天，通用汽车公司携手上海通用，举办了名为“设计师之夜”的主题活动，推荐的重点车型之一就是雪佛兰WTCC Ultra概念车。 据通用汽车亚太执行设计总监大卫·里昂介绍，通用希望尝试一种全新的设计风格，以前瞻性的设计语言来演绎雪佛兰悠久的赛车传统。 设计师们把车前窗向前推进，制造出前冲的感觉，而前车门却设计成向后倾斜的状态，制造出更强烈的速度感，这样做的目的，都是为了吸引那些德国大众此次展出的Concept A概念车同样引人注意。 曾有人说这款车有可能采用高尔夫的制造平台实现量产，但从外观看，它与高尔夫却有着天壤之别。 Concept A的前脸依旧是大众的V字铝合金面谱，但Concept A多了几分新意：铬合金面板虽然仍贯穿了整个车头，但Concept A并没有采用帕萨特和速腾身上那种抛光的铝合金材质，而是进行了拉丝处理。 纯黑色的格栅下部与镀铬前保险杠合为一体，经过格栅两侧一直向上，沿着发动机盖面两条突起的线条一直延伸到A柱，形成一个完整的V字造型。 配上车头的大灯，使整体扮相更加时尚。 德国大众设计部门的传播总监罗德格·弗尔顿曾透露，这样的设计很有可能在今后量产的多款大众SUV上出现。 此次宝马公司展出了MINI概念车，它是面向那些崇尚独特驾驶体验、热情外向的客户开发的。 外观采用了具有银色和灰色互变效果的卫星银多层油漆，非常夺目。 此外，雷诺概念车Zoe，也将产品定位于追求时尚的未来的年轻消费者，它的独到之处是车门的不对称设计和“记忆”功能，该功能可以记录个人爱好，通过选择喜欢的音乐、预设座席角度和后视镜风格等，来打造个性化的驾乘天地。 更体现人文关怀各款概念车除了拼外观，在内饰的设计上也是煞费苦心。 此次北京车展，马自达带来了一款名为飒爽的概念车，体现了马自达B级轿车未来的发展方向。 它没有真正意义上的后座，只是由几个具有座椅形状的车内装饰物充当起了后座的角色，非常有创意。 萨博Aero X是通用展出的另一款概念车，它的内饰展现出简洁和前卫的设计理念，但却非常人性化。 车内部没有传统按钮，也没有木质饰板，内饰非常简单。 车况信息显示屏、前仪表板和中控台由一层透明材料覆盖。 一个铝质三维多功能控制杆，位于两个座椅中间，控制着顶篷的开关，这个控制杆中间还有一个绿色按钮，只要驾驶者按下按钮，汽车就可以启动。 这款车的后部有一个多功能储物区，在主行李箱下面是一个抽拉式储物格，可以把较脏的户外运动装备与其他行李分开存放，设计得非常周到。 雪佛兰WTCC Ultra的内饰也很有特点，为了合理分配重量，司机的座位被尽量后置，而且压低。 前门内把手也比通常的位置更靠后，方便使用。 演绎超现实主义造型有些概念车已经长得不像汽车，如果见过丰田I-swing，这种感觉就会更强烈。 丰田I-swing的“前辈”i-unit，曾在多次国际车展上出尽风头，作为i-unit的改良款，I-swing继续朝着新型交通工具的方向前进。 它只有3个车轮，驾驶者用陀螺仪来保持平衡，可以根据不同的行车状况自由控制驾驶方式，比如路况拥挤时，它可以直立起来，用两轮行走。 I-swing的车身材质是有弹性的氨基钾酸酯，比起i-unit，它的外观更加紧凑。 这样超前的车型，实现量产还需要等待些日子。 此次日产展出的概念车主打可爱牌，PIVO概念车吸引了众多眼球。 它是一部电动汽车， PIVO最特别的地方是上部车体可做180度旋转，不必再为倒车入库而发愁，只需旋转180度，即可正向开车入库。 PIVO圆润的造型和小巧的形象很卡通，乳白色的外壳、玫瑰红的车内颜色，看上去就如同一个玩具。 日产汽车公司有关人员介绍，这款车的设计理念就是让驾乘者感觉舒服，让旁观者觉得好玩，尤其是女性乘客会觉得它“温柔可爱”。 因此，这款车又被称为“温柔车”或“梦之车”。 日产PIVO的创新设计展示了未来汽车发展的几种可能———前进后退自如、小巧可人、尽显迷你车型的空间使用优势。 有业内人士预测，10年后PIVO就有可能成为畅销车型。 追求速度感的年轻消费者的注意。

【数读】北京车展，那些轰轰烈烈地来，那些挥挥衣袖地走

导读：历尽不确定因素，2020年的北京车展终于顺利举行。从春之萌芽到秋之金灿，汽车市场也经历了起伏振荡。展望未来五年，汽车行业的大趋势是什么？北京车展隐藏了怎样的数字密码？ 这篇文章写在国庆假期中，北京车展接近尾声了。很多事情，仍值得回顾与总结一番。 2020年，波谲云诡，最常见到的一个词是“不确定”。无论国内，还是国外，不确定因素充斥其间。 就好比“特朗普确诊感染新冠病毒”，引爆了一颗不确定性的炸弹，波及美股，影响时局。 我们将话题收回到国内汽车市场。北京车展得以顺利举行，这意味着国内车市正在从不确定性，走向确定性。市场趋暖，形势趋稳，在最后一个季度，且看能够抢回多少失去的岁月。 7月、8月，新车销量“两连涨”，同比增幅均超过了7%，上半年被抑制的消费需求，正在徐徐释放出来。 今年的北京车展，相当于一个锚点，赶在国庆前，传递出积极的信号，为整个行业加油打气，同时，担当未来几年的行业风向标。 大浪淘沙，有喜有忧 北京车展，两年一届。主办方一般会公布这样一组数据： 2020年北京车展，展出车辆有785台。其中包括全球首发车82台（跨国公司首发车14台），概念车36台，新能源车160台。 我们又翻出了2018年的车展数据。 2018年北京车展，展出车辆有1022台。其中包括全球首发车105台（跨国公司首发车16台），概念车64台，新能源车174台。 对比之后，有一个结论非常明显。2020年北京车展，其规模缩小了。不仅展出车辆总数减少了，首发车、概念车、新能源车均减少了。 不过，暂时还不能说，车企正在逃离北京车展。这应该是近两年来，汽车市场寒冬刺激下，优胜劣汰的结果。 车市的中坚力量还在坚守，步步为营，畅想未来。那些被边缘化，游走于生死线上的车企，的确没有能力参展了。 于是，北京车展变成了“晴雨表”，孰忧孰喜，当下立判。 谁在逃离，谁在坚守？ 参加北京车展的汽车品牌，我们将其拆分为三大势力，主要有新造车、传统自主、传统外资。 1.新造车 仍记得2018年，那是“新造车”最辉煌的时刻。时值北京车展，最是“秀肌肉”的好时机。你还记得那张流传甚广的新势力品牌图吗？当时来参展的新造车非常多，一度留给行业诸多错觉，好似颠覆的时代到来了。 但进入2020年，新势力的各种BadNews频出，之前埋下的雷，一颗颗被引爆。如今仍能够在北京车展亮相的，只有蔚来、威马、小鹏、哪吒汽车等。 其中，天际和华人运通刚有新车上市，分别是天际ME7和高合HiPhiX，更需要借助北京车展增加曝光量，所以也来了。 另外，理想汽车也进入了平稳发育期，只是没有来参展。 新造车的洗牌更快更狠。拜腾、博郡深陷泥潭，前途汽车好像看不到前途，云度偏安一隅不知所踪，爱驰好久没有新动作，奇点、艾康尼克，印象最深的只剩名字了，至于赛麟，更是掀起一场骗局大讨论，落得一地鸡毛。 2.传统自主 上一轮自主品牌崛起，首先是搭上了SUV爆发式增长的快车，再者是赶上了低线城市首购需求的红利。所以，自主品牌百花齐放，头部尾部都能感受到时代的慷慨馈赠。 近两年，车市进入低迷期，销量同比负增长，尾部品牌纷纷陷入求生艰难的困境，缺席今年的北京车展并不意外。 众泰汽车，山寨功力炉火纯青，但今年看不到皮尺部的身影，缺乏原创动力终究命不久矣。力帆汽车很久没有存在感了，偶尔会在股市新闻中看到力帆的消息，仅是因为和众泰一样，被打上了ST的标记。 汉腾、幻速这些品牌，正湮没于时代的风沙。华晨汽车、一汽夏利，也在踌躇中暗自凋零。海马汽车更无力参加北京车展，没有新车，经销商纷纷退网，还需要卖房进行自我拯救。 尾部品牌退出，空缺市场谁来填补？优先给到了头部品牌机会，“二八原则”更加明显。吉利、长城、长安等品牌，反而可以释放出更大的能量。 甚至于，这些比较大的自主品牌，还可以衍生出不同定位的子品牌。比如，吉利的领克、几何，长城的WEY、欧拉，北汽的ARCFOX，还有东风的岚图。 3.传统外资 相比之下，传统外资的淘汰率更低一些。他们的产品价位更高，而豪华品牌、日系品牌在经济下行期反而表现出更强的竞争力。 所以，这次缺席北京车展的外资品牌主要有法系的雷诺和DS。雷诺已经退出中国市场，DS虽声称不会退出中国市场，但其合资公司已重组，发展前景并不理想。 今年的北京车展，确实少了很多喧嚣。而为了严控疫情，入馆客流量也没有之前那么多。在这个容易引发愁绪的秋天，穿越喧闹，或许更需要我们看清行业大势的脉络。 电动智能，寻找机遇 在文章开头，我们对比了2018年和2020年北京车展的规模情况。就新能源车的“绝对量”而言，2020年减少了。 但是，如果算一下新能源车比例，也就是将新能源车数量除以展车数量，2018年是17%，2020年是20%，该比例明显上升了。 如果再去观察车展上亮相的概念车，基本都以纯电作为驱动系统，再辅以诸多智能化畅想。 几乎可以确定，电动化、智能化已为行业大势所趋。 更为关键的一点是，传统外资品牌已纷纷朝着电动化转型。自主品牌十年间建立的先发优势，会不会在外资品牌的冲击中纷纷崩塌呢？ 大众在柴油机上栽了大跟头，这次朝着电动化转型相当决绝。当然，大众的底气在于MEB纯电架构已经搭建完成。这次北京车展，南北大众的国产ID.4虽未登台，但已经发布了预告信息，预计10月底正式亮相。 我们绝不是说，大众的电动化之路就一定势如破竹。以ID.3为例，就曾因软件问题迟迟无法交付。但是，大众有着比较强的品牌力，覆盖面非常广的销售渠道，如果想推进电动化，更加容易一些。 况且，ID.4海外版已经亮相。虽然三电系统不能说是行业领先，但基本不差，可以满足当前所需。而且，ID系列也承载着大众数字化座舱的诸多设计理念。智能化为何总是与电动化捆绑在一起？因为智能化需要的电能，电动车更容易充分保障。 在这届北京车展上，同属日系的日产、本田、丰田，也纷纷推出了自己的新能源概念车或量产车型。 日产带来了Ariya概念车，预计明年可以量产落地。或许是因为与雷诺结盟的关系，日产的国际化视野更广一些，在电动产品的推进中，更加激进。 而且，日产很早就有聆风纯电车型推出。在电动化领域，日产并非新兵，而是老将。 再来看Ariya这款车，车身宽，轴距长，前后悬短，已经具备了纯电架构下的SUV形态。在日系品牌中量产时间最早，日产Ariya有更大的机会抢占先机。 本田推出了SUVe概念车，特点是侧面门为剪刀式开启，但内饰情况、尺寸数据、动力性能均未公布，具体量产时间并不清晰。 从目前看，本田在中国市场的新能源重心，仍然集中于插电混动车型。比如，这次车展，本田带来了CR-V插电混动版，进一步提升主要车型的销量，或许才是重中之重。 至于丰田在电动领域的认知，仍然保持着自己的节奏。 这届北京车展，丰田主要带来了两款概念车，分别是小巴造型的e-Palette概念车，主要用于展示L4级自动驾驶，另一款是Mirai氢燃料电池车，剑指氢动力。 姑且没有看到真正来自纯电架构的准量产家用车，在丰田眼中，或许就是这样的节奏，一步一步走，不求跨越，但求稳妥。 今年以来，豪华品牌春风得意。在推动电动车发展的策略上，奔驰、宝马、奥迪保持了共识。 奔驰展台的新秀是新一代奔驰S级，该品牌的电动产品早有推出，即奔驰EQC。对应的，宝马这次带来了纯电iX3，以及代表最新设计风格的i4。 但不得不说，奔驰EQC和宝马iX3与其对应的燃油车共用了大量的技术。他们有包袱，无法做到完全意义上的革新，无论是产品定义，还是市场定价，只是将纯电车型当做燃油车型的补充，想走量并不容易。 想一想，特斯拉Model3为何频繁降价，首先是成本确实降低了，再者是价格更低，电动车才有普及的可能性。 至于奥迪，对应有e-tron车型。理论上，奥迪身后是大众集团，在研发纯电平台上可以共享技术，分摊成本，效率也应该是最高的。但e-tron仍没有施展开拳脚，期待其更大的颠覆价值。 写在最后： 天下熙熙皆为利来，天下攘攘皆为利往。但今年的北京车展并不像往日那么喧闹，开始为行业留足了更多思考的空间。 格局洗牌初现峥嵘，但存量竞争仍将持续，头部品牌还需不断提高自身竞争力。行业变革势不可挡，电动化、智能化大势所趋，当外资品牌纷纷转型的时候，自主品牌更需努力了。 消费者会选择，怎样的产品更好，怎样的产品更值。